Xavi Vierge: «Nuestro objetivo es estar luchando por ganar carreras lo antes posible»

Esta es la segunda parte de la entrevista a Xavi Vierge. Continuamos la charla analizando algunos aspectos técnicos relacionados con los neumáticos. Si te perdiste la primera parte, puedes leerla aquí antes: Primera Parte

MRN – Esos problemas de tracción en la salida de la curva enlazan  con un tema que también me interesaba mucho tratar contigo; los neumáticos Pirelli. La aparición de neumáticos Pirelli durante la temporada y durante las últimas temporadas ha sido constante, hasta el punto que los neumáticos que se utilizaban para clasificación empezaron a utilizarse en carrera corta, después pasaron a utilizarse en carrera larga, han seguido apareciendo nuevas especificaciones tanto de goma como de carcasa. ¿Cómo os complica el trabajo todo esto? ¿Hasta qué punto?

Vierge – Sí, como bien dices, al final complica el trabajo cuando aún tienes trabajo por hacer, cuando tienes una base muy clara, al final es fácil de gestionar, te centras en eso y ya está. En nuestro caso es trabajo extra, pero es lo lógico, ¿no? Igual que las motos evolucionan y los pilotos también, pues los neumáticos tienen que evolucionar y evolucionar. Estos últimos tres neumáticos que están trayendo la verdad que están funcionando muy bien. Como tú bien dices, en mi  primera temporada ya no existía el qualy de una vuelta, empezaron a hacer neumáticos de clasificación, pero un poquito más duros para intentar hacer la Superpole Racing, que son diez vueltas. Al principio éramos de los pocos equipos que podíamos hacer la Superpole Race con ese neumático. Ahora, prácticamente el año pasado, casi el 95% de la parrilla, todas las Superpole Racing lo hacían con el neumático de qualy, pero como tú bien dices, es un trabajo extra, ¿no? Cuando estás evolucionando una moto y de repente llegas un fin de semana y tienes neumáticos con los que nunca has trabajado, es complicado encontrar el camino.

MRN – Habéis probado con Nissin, habéis probado con Brembo, habéis probado con Showa, habéis probado con Ohlins. ¿Con qué paquete te quedas de lo que has probado?

Vierge – Pues obviamente me quedo con el paquete actual. Creo que es la mejor base que hemos tenido en estos años, por lo que estoy contento. Sí que es verdad que la pretemporada ha sido complicada. Ha habido cuatro días en Europa, de los cuatro hemos podido aprovechar casi ni uno por las condiciones, pero las sensaciones han sido buenas. Como he dicho, estamos centrados en la tracción y en intentar aprovechar un poco más la potencia. Lo estamos consiguiendo poco a poco, por lo que sí te diría que el mejor pack es el que tenemos ahora mismo.

MRN – Me llamó mucho la atención la colaboración por parte de Kalex con Honda. Ya sabemos que Honda es muy particular en este sentido y dejar que fabricantes externos participen de la evolución de la moto no es lo usual. ¿Hasta qué punto ha quedado el trabajo que hizo Kalex con Honda? ¿Se sigue aprovechando?

Vierge – Bueno, esta parte no, la verdad es que nosotros no hemos trabajado nada con ellos. Es más un tema de MotoGP, por lo que no te puedo decir mucho porque no tengo información.

MRN – Este año hay novedades en el reglamento y nos ha llamado especialmente la atención un punto que hace alusión al flujo de combustible dentro de las concesiones. Se habla del flujo de combustible, pero no nos queda muy claro ese concepto. ¿Serías tan amable de explicarnos a qué hace referencia ese flujo de combustible?

Vierge – Pues sinceramente, esto tendrías que preguntárselo a los ingenieros para que te den una respuesta más concreta, digamos, es la gasolina que utiliza el motor para inyectarla. Es un cambio del reglamento, pero si no he entendido mal aún no puede entrar en vigor desde Australia porque no están preparados. No sé bien cómo ha sido, pero no todos los equipos están preparados para utilizarlo ya por lo que se implantará durante la temporada. Es una pena porque para nosotros creo que es una cosa que nos puede ir bien. Como he dicho, tenemos un motor muy potente y ha trabajado mucho Honda para intentar perder la menor potencia posible y creo que ahí podemos tener una ventaja, pero nos podemos acercar a nuestros rivales, por lo que espero que entre en vigor lo antes posible.

MRN – Cuando leí «flujo de combustible» pensé en Ducati y los problemas de consumo que han presentado a veces. Puede ser interesante. Tenemos una marca nueva, Bimota, que se basa en el proyecto que tenía Kawasaki como marca oficial. Desde tu punto de vista y lo que hayas podido ver en pista, ¿delante o detrás vuestra, dónde la situamos a Bimota?

Vierge – Bueno, lo hemos visto durante toda la pretemporada, desde el minuto uno que pusieron la moto en pista han sido muy competitivos, sobre todo con neumáticos nuevos, básicamente, como otras marcas, han hecho una moto de carreras para Superbike. Entonces cada uno juega sus cartas y van a ser muy competitivos desde el principio.

MRN – Xavi, ya vamos acabando. Acabas de llegar de la filmación del spot oficial del WorldSBK, de las fotos oficiales. Ahora mismo te encuentras en Australia a la espera del test. Con estas nuevas marcas que están apareciendo en WorldSBK vosotros estáis desarrollando una moto que a priori salió venta al público para calle. Yamaha ha optado por retirar su moto de venta al público y la deja solo exclusivamente para circuito. Ha hecho lo mismo con el modelo R6. Claro, en el caso de Honda esto entiendo que es un hándicap importante. El punto de partida es una moto que se hace para calle. Otras marcas hacen una moto para circuito y venden las unidades específicas para competir en el WorldSBK, ¿no?

Vierge – No exactamente. Tú lo has dicho todo al final. El WorldSBK consistía en coger la moto de calle y prepararla para las carreras. Hay un reglamento, obviamente y dentro del reglamento se pueden hacer muchas cosas y al final cada marca decide cómo hacerlo. Hay marcas que sí, que seguimos trabajando de la misma manera de siempre, que es como en teoría dice el reglamento, que son motos de calle, que las las preparamos para correr y hay otras marcas que están haciendo motos de carreras, sacan las unidades mínimas para venderlas en la calle y por eso hay estas diferencias. Pero al final, como he dicho, todo es dentro de la legalidad, por lo que cada uno juega sus cartas y nosotros estamos trabajando al máximo para intentar estar cerca de ellos, porque como he dicho, nuestro objetivo no es otro que lo antes posible estar luchando por ganar carreras aquí.

MRN – Y una última pregunta, Xavi. Hemos visto una dinámica parecida en estos últimos años en el rendimiento del equipo. En general, empezáis la temporada estando en el top ten, pero de los últimos a mitad de temporada, es como que hay un paso atrás y os cuesta mucho y en las últimas rondas, casi de pronto, aparecen Vierge y Lecuona en los primeros puestos, incluso luchando por podios. ¿Esperas que se rompa esta dinámica este año?

Vierge – Sí, como el año pasado no empezamos bien e hicimos una moto nueva, estéticamente parecía muy parecida a la del año anterior, pero no, no era así, era una moto muy diferente. Empezamos el campeonato sin encontrar la dirección correcta y nos costó muchísimo las primeras carreras hasta que empezamos a hacer test con las concesiones y tener tiempo para probar muchísimas cosas y empezar a encontrar el camino. Estamos muy fuera del sitio y esto es lo que hizo la diferencia, más que nada en el parón del verano. Tuvimos cuatro test seguidos que fueron cruciales para encontrar la dirección y volver a encontrar una moto estable. Y es por eso que, a partir de mitad de año hacia el final, fuimos creciendo y espero este año partir como mínimo con la base que acabamos el año pasado.