El origen de la situación de Honda – Entrevista con David García
Este artículo estaba previsto para antes de cuando lo estás leyendo, pero habiendo estado en el test de Misano en el que debutó Maverick Viñales y del que te dimos cumplida cuenta aquí y aquí, pude ver cómo se desarrollaba en pista la Honda que pilotaba Stefan Bradl.
Debido a lo que desde la pista pude apreciar, las palabras de David García cobran una dimensión diferente y, en consecuencia, me he visto en la necesidad de reescribir el texto que tienes ante ti.
David García está actuando ahora como telemétrico de Alex Márquez en el LCR Honda, equipo que celebra los 25 años de vida en el campeonato del mundo de MotoGP, y lo hace habiendo conseguido establecerse como equipo satélite de Honda.
El técnico, que había ejercido de jefe de mecánicos de Márquez cuando se proclamó campeón del mundo de Moto2 en el Marc VDS, no entiende el regreso a la categoría reina como analista de datos como un paso atrás.
“Cuando estaba de telemétrico en MotoGP y me fui a Moto2 como Crew-chief hubo gente que pensó que era un paso atrás, y para mí fue todo lo contrario”, dice el ingeniero al respecto de si se puede considerar su regreso a esta posición como un paso atrás.
“El objetivo siempre ha sido trabajar en MotoGP, que es donde están los mejores donde están las fábricas y donde están los mejores recursos y los mejores pilotos. El objetivo es ser jefe de mecánicos aquí”, además de comentar que empieza a compartir trabajo con Christophe Bourguignon.
Además de su trabajo a nivel técnico, cuenta que una de las tareas que entiende que debe hacer es la de conseguir que el piloto se centre en pilotar convenciéndole de que el apartado técnico está bajo control, quitándole preocupaciones de la cabeza.
Sobre la Honda que dejó antes de ir a Moto2, cuando ejercía de telemétrico de Dani Pedrosa, comenta que la base de la moto es prácticamente la misma, que en donde ha visto un mayor cambio ha sido en la metodología de trabajo de la fábrica.
Destaca que esta temporada ha habido mucho trabajo por parte de Honda y que se han solucionado los problemas de 2020 con los neumáticos, ya que sólo eran capaces de consumir entre un 60-65% de las gomas a final de carrera. Ahora el problema es otro.
De lo que se quejan los pilotos de Honda es del agarre trasero, tanto en frenada como aceleración; y lo visto en Misano a pie de pista confirma lo que apunta David García en la entrevista que nos concedió.
Cuando Stefan Bradl pasaba por la zona de curvas enlazadas, desde la frenada de la curva 1 hasta la salida de la curva 3, cuando cortaba completamente el gas se iniciaban los movimientos en el tren trasero. El freno motor provoca bloqueos que agitan la moto.
Por ese motivo Pol Espargaró explica que no puede utilizar el freno trasero y que eso le obligaba a tener que aprender otra forma de pilotar, o que Alex Márquez haya llegado a decir que abría gas y “allí no había nadie” porque la moto no empujaba.
Ese gran trabajo que apuntaba García ha estado en la parte ciclo de la moto para mejorar ese grip, pero concluye que “mecánicamente no creo que tengamos problema, hemos probado muchísimas cosas y llegamos prácticamente al mismo punto de resolución”.
Tras un momento de reflexión añadió que, a su modo de ver, entiende que el problema está más en el modo de trabajar del motor. “Es algo más del carácter del motor. Del tipo de encendido, la entrega de potencia, que es donde creo que deberíamos trabajar en el futuro”, un cambio que piensa que puede traer más equilibrio al paquete y permitir al piloto mejorar sus prestaciones.
Eso se debe a que, en la actualidad, si configuran la moto para que sea cómoda para el pilotaje del piloto los tiempos no salen. El piloto de Honda que consiga el mejor equilibrio entre una moto con la que tenga que ‘pelearse’ un poquito pero le resulte cómoda podrá rendir mejor.
En cualquier caso eso no hace necesariamente de la Honda una moto competitiva en todas las pistas, por lo que insiste en que se debe modificar la forma de entregar la potencia, e incluso la forma en que se genera esa potencia.
Eso sería cambiando el orden de encendido, que es el que determina la forma en que el motor ‘empuja’ la rueda trasera. Cambiando ese carácter que define David García, señala que modificaría todo el comportamiento del sistema; mejoraría la estabilidad en frenada, facilitaría el ingreso en curva y se conseguiría una mejor aceleración en marchas bajas.
Otro punto interesante que destapa el técnico catalán está en la tan deseada velocidad máxima. “Las Ducati nos sacan 5kmh, que no es tanto, pero todo viene porque arrastran esa velocidad desde las marchas cortas. Entonces, llegan a final de recta con más velocidad que nosotros”.
La velocidad más alta no depende, únicamente, de la potencia del propulsor sino de la capacidad que tengas de aprovechar la fuerza que es capaz de generar. Hoy día, MotoGP vive más de la aceleración que de la velocidad punta, y la aerodinámica y el dispositivo de altura ajustable trabaja en ese sentido.
Hasta final de temporada, a David García y el resto de técnicos de HRC, les espera una ingente cantidad de trabajo de análisis y una mayor cantidad de horas en reportes que Honda Japón estudie para construir una moto competitiva para 2022.
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Estupendo artículo. Veremos en Honda el mismo orden de encendido que en Yamaha y su motor crossplane?? Tendremos una Honda de carrera corta al estilo de suzuki?? Continuará Márquez en Honda?? Continuará Aleix Espargaró siendo el mejor piloto del mundial tal y como afirma su abuela??
Todo el trabajo que este técnico propone es Ingente para cualquier marca, incluso para Honda. Estamos hablando de al menos 2 años de desarrollo.
Es que cuando ves las motos en pista y te han contado el ‘porqué’ entiendes los que está pasando. David fue muy muy bueno explicando la situación, muy crack