Dispositivos de salida: por qué, quién tiene qué y cuándo se usan

Yamaha MotoGp

En los últimos años de MotoGP hemos vivido una evolución de la competición, por la involución de la electrónica conjuntamente con el ‘Santo Grial’ en que se ha convertido la lectura de los neumáticos Michelin por parte de técnicos y pilotos.

Con esta nueva electrónica única, igual para todos, los técnicos se las ven y se las desean para conseguir una configuración que haga funcionar el producto del gomista francés, y el piloto debe en carrera saber interpretar la vida del neumático para adaptar su estrategia de carrera.

La estructura de la estrategia de las carreras de MotoGP ha evolucionado hasta ser, no importa el circuito, una obra de tres actos bien definidos. El preámbulo de las primeras vueltas, en donde se sitúan los pilotos. La trama, en que se aclara quiénes tienen realmente el ritmo para optar a la victoria y, por último, el desenlace.

El desenlace es la parte agónica de la carrera, en donde los pilotos han de aportar con su pilotaje lo que los neumáticos ya no pueden dar, y es en donde más se aprecia el trabajo que los técnicos han hecho en el box para permitir al piloto dar “ese plus” al paquete.

Cada vez más se da la circunstancia en que la práctica totalidad de los pilotos y sus motos llegan a las últimas vueltas de carrera con el mismo consumo de neumáticos, por lo que se debe encontrar el frágil equilibrio ente velocidad y mantener las gomas lo más frescas posible.

Una de las maneras de mantener esa frescura es clara: evitar forzar los neumáticos en los adelantamientos que exige la recuperación de posiciones. Hay que hacer el menor número de adelantamientos posible, por todos los medios.

Mediahouse Ducati

Una de las formas más claras de evitar tener que hacer adelantamientos es, cuidado con la innovadora receta, estando delante desde que se apaga el semáforo. De ahí que desde la introducción del nuevo neumático haya ganado presencia la opinión de los pilotos de que hay que conseguir las dos primeras filas de parrilla para optar a la victoria.

Un discurso que ha cambiado y ha crecido, ya que además de las posiciones delanteras de la parrilla de salida ahora es necesario mantenerse e ingresar en la primera curva en las primeras posiciones. Algo que ha hecho ganar importancia a la salida en el momento de apagarse los semáforos.

Para ayudar en el momento en que se suelta el embrague, además del control electrónico o ‘launch control’, se han ido integrando elementos mecánicos que mejoran la moto en ese apartado y que se conocen como dispositivos de salida.

¿Cómo funcionan los dispositivos de salida?

La lógica es sencilla, desde 2020 se bloquea el tren delantero o el trasero, o los dos, para que en el arranque el centro de gravedad sea más bajo y se reduzca la transferencia de peso, evitando que se levante la rueda delantera y mejorando la aceleración.

En lo referente a la salida, en este 2021, se ha seguido trabajando por parte de la mayoría de fábricas y bloquean los dos trenes. Eso, además de prevenir el ‘wheelie’, hace que ese centro de gravedad aún más bajo haga más efectiva la transferencia de la potencia del motor al suelo.

Honda, Ducati, KTM y Aprilia son las fábricas que disponen del dispositivo tanto delante como detrás. Algo que ha permitido ver en las dos primeras carreras salidas tan impresionantes como las de Joge Martín y Miguel Oliveira. Sus Ducati y KTM pasaron del 14º al 4º en sendas salidas.

Me explicaba Aleix Espargaró que, de la misma forma que Suzuki, Aprilia tenía inicialmente el dispositivo en el tren delantero y que esta temporada han incluido el de la parte posterior. Él no puede utilizarlo de forma dinámica, pero espera que el desarrollo de Aprilia lo permita esta misma temporada.

FAlePhoto

Álex Rins respondió que Suzuki está trabajando para tener el dispositivo de salida en los dos extremos de la moto para conseguir mejorar en las salidas, evitando así el tener que recuperar todas las posiciones durante el transcurso de la carrera. Parece más factible esta innovación que el tener una Suzuki que clasifique bien.

Tampoco en Yamaha disponen del doble dispositivo de salida y únicamente contarán con el ‘squat’ del tren trasero (bajar la parte trasera de la moto), pero a su favor tienen diseñado un sistema que les permite utilizarlo dinámicamente a lo largo de la vuelta.

No son la única fábrica que lo puede utilizar a lo largo de la vuelta completa, siempre que se den las circunstancias adecuadas, todas las que lo tienen implantado en el tren trasero podrían utilizarlo para mejorar la tracción a la salida de las curvas.

Eso mejora la aceleración y, tal y como demostró Maverick Viñales en Aragón-2 (2020), puede ayudar a conservar la posición de los motores menos rápidos en situaciones adversas. Algo de lo que adolece Suzuki y que pagó en la salida a la recta del circuito de Losail.

Para Honda y KTM también es posible utilizar el dispositivo de salida del tren trasero de forma dinámica, pero no está tan bien diseñado en términos de usabilidad por parte del piloto en situación de carrera. Ducati y Yamaha quienes han diseñado el dispositivo con la vocación de utilizarlo regularmente a lo largo de la carrera.

Gran parte de la evolución de las motos está enfocada a reducir los esfuerzos de los neumáticos y prolongar al máximo su duración y capacidades, y la posición de salida y de entada en la primera curva son lo que más ocupa a pilotos e ingenieros.

Fabricante Tipo Dispositivo 
Aprilia Doble
Ducati Doble
Honda Doble
KTM Doble
Suzuki Delantero
Yamaha Trasero

 

 

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