El fin de los días
Existe la extendida opinión de que una buena moto es aquella que tiene mayor velocidad punta, la que más corre. Una simplificación que olvida las fases de frenada, la manejabilidad de la moto, su capacidad de paso por curva o la aceleración que pueda desarrollar desde que se supera el ápice hasta recuperar la verticalidad.
Ducati se ha empeñado en demostrar que no es así, que la velocidad máxima no es, de por sí, lo que convierte a una moto en mejor.
En un circuito con una larga recta como el de Motorland, en que la marca italiana ha conseguido dos segundos puestos y un tercero en los pasados años, terminó a 19,5 segundos del ganador con su GP20. Johann Zarco, con su prototipo de 2019 entró a 12,9, lo cual tampoco es un gran resultado.
Fijémonos en la velocidad máxima marcada por el ganador, Franco Morbidelli, que fue la más baja de todas las motos en pista: 334,4 kmh. El más veloz fue Andrea Dovizioso con 350,6 kmh, terminando fuera del top10.
Eso deja claro que tener únicamente una velocidad máxima muy alta no argumento suficiente para presentar candidatura a victorias.
Escuchamos a Maverick Viñales decir tras Aragón-1 “he usado el dispositivo de salida en la curva 15 y no me ha pasado nadie en la recta”. Algo que se explica que por una buena primera parte en la aceleración, y que puede ser defensa suficiente a la velocidad que se consigue en las marchas altas.
El 5º clasificado del campeonato y piloto insignia – hasta ahora – de Ducati, Andrea Dovizioso, repite sin cesar desde el inicio de temporada que su moto no puede explotar su potencial con los nuevos neumáticos. Eso, traducido, quiere decir que la moto no es competitiva con las especificaciones actuales.
Lo llamativo es que el prototipo de Ducati no tiene ningún argumento más. Me comentó Francesco ‘Pecco’ Bagnaia que su problema con los neumáticos se ha visto incrementado. “No tenemos grip en máxima inclinación y tampoco en la aceleración, tenemos mucho ‘spin’”, y le pregunté a él por ser quien mejor resultado con Ducati ha tenido en circuitos fluidos.
Tras la carrera, Pol Espargaró dio las gracias a Iker Lecuona por su cuarta posición, eso se debió a que KTM probó 4 líneas de setup diferente en sus motos y optando por el de Iker Lecuona. Sin embargo parece que el problema de Ducati está más allá de la configuración.
Por otro lado, está Honda, con quien Ducati se pelea por el cetro de la velocidad máxima. Sin aún poder confirmar esa mejoría en otros circuitos, sus pilotos están mejorando sus resultados tanto por adaptación a la moto, como por los cambios que ha incorporado la marca a su moto.
Alex Márquez miró a su derecha y se rio, como esperando la pregunta, cuando quise saber si su mejora se debía a un cambio de chasis. “No, no hemos cambiado el chasis, la moto es casi la de principio de temporada. Hemos hecho pequeños cambios que me ayudan a sentir más el tren delantero”.
En Honda han aportado piezas o configuraciones a la moto que han cambiado las sensaciones de los pilotos. Las modificaciones que se han probado en Ducati, si las ha habido, no han producido nada que cambie la percepción que el piloto tiene de la moto.
Es cierto que Ducati es una moto con gran potencia en su motor, con una gran estabilidad en la frenada, pero con la nueva especificación de Michelin no pueden sacar partido a esas características, sin tener más virtudes en el catálogo.
Históricamente los pilotos han pedido que se mejore la parte ciclo, que permita ingreso y paso por curva. Eso podría ayudar a paliar el divorcio que existe entre la moto y los neumáticos, pero parece complicado que esta temporada den con lo que en 6 años de Dall’Igna no ha buscado.
Con la congelación del desarrollo de los motores en 2021 cabe preguntarse si vamos a asistir a una nueva travesía por el desierto para Ducati, que parece condenada a ser aspirante a la victoria en un solo circuito del calendario, el de Austria.
¿Está el concepto de Gigi Dall’Igna agotado?
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