MotoGP ¿De dónde salió la norma de la presión mínima de Michelin?
El jarro de agua fría que toda la afición recibió en forma de penalización a Maverick Viñales tras su espectacular demostración de pilotaje que le llevó hasta el segundo puesto del podio ha sido de los asuntos más destacados del Gran Premio de Catar 2025. La norma en la que se basa esta penalización ha recibido numerosas críticas y muestras de incomprensión por parte de afición y técnicos vinculados a MotoGP, y tras la polémica penalización a Viñales quizá merezca la pena recordar de dónde vienen estos fangos.
La norma sobre presión mínima de neumáticos en MotoGP se presentó como una medida destinada a reforzar la seguridad y garantizar la igualdad competitiva entre los equipos. Aunque el reglamento técnico ya contemplaba desde hace años valores mínimos para la presión de los neumáticos (1,88 bar delante y 1,7 bar detrás), durante mucho tiempo no se aplicaron sanciones por su incumplimiento debido a la falta de un sistema de medición estandarizado. Fue a partir de la temporada 2022, durante el Gran Premio de España, cuando se hizo público que varios pilotos habían competido con presiones por debajo del mínimo legal. La información, revelada en uno de los tantos excepcionales artículos de Mat Oxley, descubría que marcas y equipos mantenían un pacto informal para no sancionar estas infracciones mientras no existiera un sistema común de medición. Esto generó inquietud tanto por cuestiones de seguridad como por el riesgo de que algunos equipos obtuvieran ventaja técnica de forma ilegal pero impune.
Al menos de cara al público, ya que es muy posible que esta citada inquietud fuera la forma de alguno de los fabricantes o equipos de intentar frenar el rendimiento de pilotos como Pecco Bagnaia o Jorge Martín, señalados como algunos de los que no respetaban la presión mínima, pero lo que realmente indica la perspectiva del tiempo es que sencillamente alguno de los implicados, como el fabricante Michelin, temiera ver afectada su imagen al descubrirse un pacto tácito entre las fábricas de motos y el de los neumáticos: no hacer públicas ni sancionar las irregularidades de presión, lo que en la práctica significaba que el límite mínimo no se aplicaba con el conocimiento por parte de todos los implicados.
Un pacto tácito para no cumplir una norma que invita a pensar en la lógica de la misma, máxime cuando Michelin era conocedor de la infracción y a posteriori esgrimió la seguridad (aquella que el pacto tácito obviaba), argumentando que una baja presión podría poner en peligro la integridad estructural de los neumáticos: se dijo que un neumático con presión insuficiente puede deformarse, sobrecalentarse o sufrir daños internos, aunque la deformación controlada del neumático es precisamente lo que lo hace seguro al aumentar la superficie de contacto con el suelo y, por tanto, el grip.
Desde un punto de vista de la competición, también se justificó la norma respondiendo al objetivo de evitar ventajas técnicas obtenidas mediante prácticas al margen del reglamento. Como ya hemos dicho, rodar con presiones más bajas puede mejorar el agarre, especialmente en el tren delantero, lo que da una ventaja de rendimiento significativa (aumentando la seguridad). O dicho al revés, es menos seguro, hay menos grip, cumplir la norma que no cumplirla.
Y éste es uno de los motivos, aerodinámica aparte, por el que se producen muy poquitos adelantamientos en MotoGP, que el neumático delantero, con demasiada presión, no ofrece el agarre y sensaciones que tiene que ofrecer para un adelantar «apurando la frenada«.
Pero pudo más la imagen del Campeonato y de Michelin por una irregularidad ante una norma ilógica que la lógica de la norma en sí. Una vez expuesta públicamente tal irregularidad, la Grand Prix Comission (es decir, Dorna junto a la FIM, Federación Internacional de Motociclismo, MSMA, asociación de fabricantes, e IRTA ,asociación de equipos) junto con la citada Michelin (proveedor único de neumáticos) se vieron obligados a reconocer la necesidad urgente de implantar una regulación con capacidad real de control. Se estableció entonces que durante el resto de la temporada 2022 se recopilarían datos de presión de manera voluntaria, sin sanciones, con el fin de preparar un sistema unificado de control para 2023.
De esta forma, durante el segundo semestre de 2022, los equipos compartieron sus datos de presión tras cada carrera. El objetivo era analizar cómo funcionaban los sensores individuales de cada marca y establecer un estándar común que asegurara precisión y equidad. Hasta entonces, cada fabricante utilizaba sensores diferentes, lo que hacía imposible aplicar sanciones justas sin unificación, por lo que la Grand Prix Commission decidió posponer cualquier sanción oficial hasta que existiera un sistema de sensores y una metodología de análisis unificados.
Aunque se planificó que el control se aplicara desde principios de la temporada 2023, se optó por un enfoque gradual. Se realizaron pruebas y verificaciones en las primeras carreras del año, pero sin penalizaciones. Fue en el Gran Premio de Gran Bretaña, en agosto de 2023 (novena ronda del campeonato), cuando se inició oficialmente el control efectivo de las presiones.
Desde entonces, los neumáticos fueron monitoreados mediante el nuevo sistema de sensores unificados, y Dirección de Carrera comenzó a revisar si los pilotos cumplían con los valores mínimos durante la carrera. Sin embargo, conscientes de las dificultades iniciales, se optó por un sistema de sanciones progresivas en lugar de la radical sanción actual: una primera infracción implicaba solo una advertencia, la segunda una penalización de tres segundos, la tercera de seis y la cuarta de doce. Este enfoque permitió a los equipos adaptarse sin alterar drásticamente el campeonato. Además, durante esta etapa los controles no se hacían todavía en tiempo real para todos los pilotos, sino que se realizaban muestreos y análisis posteriores a las carreras.
Tras la experiencia de la segunda mitad de 2023, los responsables técnicos y Michelin analizaron los datos recopilados y decidieron introducir ajustes para la temporada 2024. Por un lado, se redujo la presión mínima del neumático delantero de 1,88 bar a 1,80 bar atendiendo a las quejas de los pilotos sobre la dificultad de mantener el agarre con presiones altas. Por otro, se endurecieron los criterios de cumplimiento: ahora, en carreras largas, los pilotos debían cumplir el mínimo en al menos el 60 % de las vueltas (frente al 50 % de 2023).
Asimismo, se eliminó el sistema de advertencias progresivas. Desde 2024, cualquier infracción conlleva una sanción directa de tiempo: 16 segundos si ocurre en la carrera principal, o 8 segundos en una sprint. Estas medidas marcan la implantación definitiva de la normativa, que ya se considera plenamente vigente y vinculante. Endureciendo las sanciones se valida una norma que nunca nació de la lógica, seguridad y espíritu competitivo. No en vano la norma fue recibida con escepticismo y críticas por parte de muchos pilotos y equipos. Durante la temporada 2023, especialmente al inicio de su aplicación efectiva, varios pilotos expresaron su descontento, señalando que la norma podía perjudicar el rendimiento y alterar el desarrollo normal de las carreras. Uno de los más críticos fue Aleix Espargaró, quien incluso llegó a afirmar que la norma “se está cargando el deporte”, y justo él mismo fue el primer piloto penalizado bajo la nueva regulación, lo que avivó el debate sobre su aplicación y justicia. Otros pilotos también cuestionaron que pudieran ser sancionados por valores que varían naturalmente durante la carrera y que no siempre están bajo su control.
Aunque estamentalmente la norma de la presión mínima se trata como un logro de profesionalización y seguridad, la penalización de Maverick Viñales en Losail 25 ha reabierto un debate, fuera de la oficialidad, que debiera ser escuchado: La presión de los neumáticos siempre ha sido un arma técnica, y una limitación de un arma técnica conlleva una limitación del rendimiento de un piloto, de una moto, equipo o marca.
En Moto2, Moto3 o WorldSBK también existe la norma de una presión mínima de los neumáticos, aunque ésta se comprueba con una única medición bien antes de la carrera o tras ella. De esta forma más sencilla se elimina condicionar una carrera en función de la presión del neumático en vez de en función del devenir de la misma.