2020 KTM y Aprilia: Toma de conciencia

En este último artículo de revisión de cuáles han de ser los puntos de mejora, después de haber hablado con los pilotos y los técnicos a lo largo de la pasada temporada, intentaremos explicar cuáles deben ser los cambios que deberían acometer las dos fábricas que parecen estar más alejadas de las motos de cabeza.

Es interesante empezar por cuál es la situación de desarrollo de estas dos fábricas ya que, dentro del contexto del reglamento técnico, Dorna ha tenido la inteligencia de encontrar una fórmula interesante para permitir el desarrollo continuo a las fábricas que no representan ninguna amenaza.

De hecho, para Aprilia y KTM, el objetivo que se habían marcado para el final de temporada 2019 era terminar de forma regular entre los 10 primeros.

La versión 2019 en medio, fácil apreciar diferencias

Aprilia – borrón y cuenta nueva

 

A nadie sorprendía Aleix Espargaró cuando, carrera tras carrera, pedía a Aprilia un compromiso para mejorar la moto de forma radical. Más de una vez pudimos escucharle que se estaban jugando la vida para compensar las carencias de una máquina que no estaba cercana a lo que se supone para una moto en el mundial de prototipos.

Faltaba potencia en el motor, mucha. Principalmente era el gran problema de una moto que volvió a las pistas de MotoGP en 2015, con un año de adelanto a lo planificado con el pretexto de llegar a ser competitivos más pronto. Pero nunca llegó el momento en el que se empezasen a reducir deferencias de forma seria y sistemática con el resto de marcas.

No consiguió mantener el ‘rebufo’ evolutivo de Suzuki, como tampoco ha sido capaz de contener a KTM ya que la marca austríaca ha conseguido mejores resultados que la marca de Noale. Esto les ha hecho cerrar la temporada 2019 como la peor fábrica del campeonato, un año que ha sido de transición para intentar plantear un proyecto nuevo en 2020.

Lo único que se conservan son conceptos, el motor V4 y el chasis de doble viga, pero todo es completamente nuevo. Hasta el punto de que han afirmado que “no se ha reutilizado ni un solo tornillo”. Con la llegada de Massimo Rivola se ha liberado a Romano Albesiano, que parece que ha utilizado sabiamente el tiempo, ya que Aleix Espargaró ha bendecido la nueva moto.

Estaba claro que no había nada que mejorar en la moto y que el único camino que tenían es el que han tomado. No se podía señalar unas áreas concretas para mejorar, porque el problema era global, y seguro que la experiencia de las 5 temporadas anteriores les ha permitido desarrollar un mejor prototipo, pero hay que esperar al fin de semana para validar con diferencias dónde están ahora.

Dani Pedrosa tiene la credibilidad suficiente para templar el acero de KTM

KTM – una nueva dirección

 

Sin ningún género de duda, el mayor punto de desarrollo para la marca austríaca reside en el chasis. Los lamentos de Johann Zarco que llevaron al piloto francés a salir de la fábrica en mitad de la temporada, se debieron a las caídas que le provocaba la diferencia de pilotaje que demanda ese chasis respecto del que conocía de la doble viga en la Yamaha.

El que tenía que haber sido el piloto de referencia gritaba en su box que tenían que hacer un chasis ‘normal’ para poder competir. Y quizá en parte a las amargas reclamaciones del nuevo piloto del Avintia, y en parte a la dirección que de facto ha asumido Dani Pedrosa en el proyecto de KTM, ha llevado a la revisión de cómo fabricar la parte ciclo de la moto naranja.

Sin haber abandonado sus principios de chasis tubular en KTM han conseguido modificar el concepto. La parte delantera la han desarrollado con un punto intermedio entre la viga de aluminio y el tubo de acero, sin abandonar este material han creado un soporte en una forma elíptica. Han pasado del tubo circular a uno de una sección con mayor altura que anchura.

Esta modificación le va a dar mayor rigidez, permitiendo una mejor estabilidad en la frenada y al piloto le dará una mayor información del límite del tren delantero, una información que Johann Zarco añoraba. Podremos ver si esta parte ha mejorado, ya que la frenada es una de las mayores virtudes del pilotaje de Pol Espargaró.

También está por ver si consiguen mejorar la tracción a la salida de las curvas, algo que empezaron a solucionar el pasado año con el basculante de carbono. En cualquier caso, deberá existir una correlación de mejoras en el motor, la electrónica y la parte ciclo que ayuda a que la potencia empuje la moto y no haga patinar el neumático trasero. Esperemos que consigan su objetivo, ya que eso traerá mayor diversidad de candidatos a MotoGP y más opciones para los pilotos, y dando al aficionado mejores y más apretadas carreras.

@LucioLopezGP


En el resto de la serie:

Mirando el MotoGP de 2020, las necesidades técnicas para cada fábrica

2020 – Honda: La dificultad de qué camino tomar

2020 – Yamaha: Buscando su identidad

2020 – Suzuki: Pubertad

2020 – Ducati: Viejenial

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