2020 – Suzuki: Pubertad

Al final de la temporada 2011, en donde la marca había puesto una única moto en pista con Álvaro Bautista, Suzuki se retiraba de la competición para estar fuera del campeonato durante las tres siguientes temporadas. En esos años hicieron un nuevo planteamiento y empezaron un nuevo desarrollo que, en esta ocasión, estaría liderado por Davide Brivio.

La progresión no es despreciable, a pesar de que no ha estado a la altura de lo esperado. En 2015, en Montmeló, Aleix Espargaró había conseguido la primera pole por delante de la otra Suzuki, la de Maverick Viñales. En 2016, en Silverstone, fue el propio Viñales quien dio la primera victoria a la única fábrica que no cuenta con un patrocinador externo.

La victoria y podios de 2016 hicieron que en Suzuki perdiesen las concesiones de desarrollo que, junto con la salida hacia Yamaha de Maverick Viñales y la no renovación de Aleix Espargaró, provocaron decisiones erróneas en el desarrollo del motor. Sufrían grandes vibraciones que no dejaron a Álex Rins y Andrea Iannone estar tan adelante como sus antecesores.

A partir de ahí, los ingenieros de la ‘Big S’ se centraron en potenciar la agilidad que proporciona el diseño del motor 4-en-línea, del que eliminaron las vibraciones que el movimiento síncrono de los pistones generaba, y centraron su desarrollo en un prototipo que tuviese un alto paso por curva, al estilo de Yamaha, aunque con características algo diferentes.

A esa manejabilidad hay que sumar que no han podido contar con un motor de la misma potencia que la que tienen sus rivales, muy a pesar de los pilotos, pero que les ha permitido conservar los neumáticos mejor que sus rivales a lo largo de la carrera. Algo que Álex Rins se sirvió para recuperar posiciones en las primeras vueltas, sin pensar en conservar goma para las últimas vueltas.

Sin embargo, es algo que han de corregir, ya que los adelantamientos en recta son por lógica más sencillos y más seguros, además de que podemos ver situaciones como la de la temporada 2019, en que los pilotos de Suzuki superaban en la zona revirada a las Ducati, pero en recta perdían con gran facilidad la posición que les había costado ganar, ralentizando su ritmo de carrera.

Tendrán que intentar conseguir más potencia, para poder anular o minimizar las ventajas de la aceleración y caballos de los V4, aunque eso implicará tener que afrontar la vibración que les provoca la sincronización 2-a-2 de los pistones, además de las inercias del cigüeñal, que puede alargar su etapa de frenada y ralentizar su ingreso en curva, perdiendo más puntos de adelantamiento.

Otro de los puntos de mejora está en el rango de configuración de la moto, que deberán ampliar para conseguir esas décimas extra que les condiciona en las sesiones de clasificación, dejando a sus pilotos en la Q1 en más de una ocasión. El trabajo en el chasis será fundamental para poder trabajar con diferentes geometrías o variación de suspensiones en rendimiento a una vuelta.

Parece que el desarrollo de un prototipo con motor L4 requiera de mayor tiempo, para sortear esa vibración secundaria del motor por la sincronización comentada más arriba, y que cuando encuentren la potencia no afecte a su capacidad de giro y puedan igualmente conservar el nivel de grip mejor que sus rivales durante la mayor parte de la carrera.

 

Sígueme en twitter @LucioLopezGP


Encuentra aquí el resto de artículos de la serie:

Mirando el MotoGP de 2020, las necesidades técnicas para cada fábrica

2020 – Honda: La dificultad de qué camino tomar

2020 – Yamaha: Buscando su identidad

Patrocina MRN

Contratar buenas firmas y conseguir información es un proceso costoso. Juzga y valora nuestro tabajo y ponle precio aquí:

Deja una respuesta

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

Este sitio web usa las cookies imprescindibles. Si sigue navegando entenderemos que las acepta.