2020 – Honda: La dificultad de qué camino tomar

Honda es la fábrica que más títulos ha conseguido en la categoría reina desde que, en 2003, se hiciese el paso a las 4 tiempos. En esta época hemos vivido tres etapas, pasando de las 990cc iniciales a las 800cc de 2007 que promovió la marca del “Ala Dorada”, y que sólo un título le reportó, para pasar en 2012 a las 1000cc actuales.

 

2003HONDARossi
2004YAMAHARossi
2005YAMAHARossi
2006HONDAHayden
2007DUCATIStoner
2008YAMAHARossi
2009YAMAHARossi
2010YAMAHALorenzo
2011HONDAStoner
2012YAMAHALorenzo
2013HONDAMárquez
2014HONDAMárquez
2015YAMAHALorenzo
2016HONDAMárquez
2017HONDAMárquez
2018HONDAMárquez
2019HONDAMárquez

 

Desde 2012 hasta 2015 el rival era Yamaha, cuyas características han sido conocidas incluso desde la era de 500cc, que se apoyaban en un chasis y una manejabilidad muy superiores a sus rivales. Eso les servía para compensar o contrarrestar el concepto de motor potente de Honda Motor Company, Inc, y ganar dos de los cuatro títulos de la era de electrónica propietaria.

El mano a mano entre HRC y Yamaha sólo duró hasta 2015, cuando Dorna permitía que las fábricas tuviesen la libertad de manejar toda la electrónica de la moto, incluso carrera a carrera. Una vez se inició la era de electrónica única para todas las fábricas cambió la “pareja de baile” para Honda y, con ello, también cambiaron las necesidades para batir a su nuevo rival: Ducati.

La nueva normativa y la llegada de Gigi Dall’Igna a Ducati, junto a la inyección de fondos por parte de Audi cuando negoció su contrato, la convirtieron en el nuevo enemigo. Además, era un enemigo que superaba a Honda en su propio terreno, ya que la italiana era la moto más potente y rápida de la parrilla, abrasando a Márquez en las rectas y haciendo virtud de la capacidad de frenada.

Parecía que se habían cambiado los papeles, ya que Ducati era la moto potente y Honda era la moto manejable. Los de la marca japonesa estaban consiguiendo títulos por las características que habían conseguido en su “cuerpo a cuerpo” con Yamaha. Pero desde 2016 el duelo es con el motor Ducati, y es lo que se ha evolucionado en las siguientes tres temporadas.

Esa evolución del propulsor en 2019 era la estrategia clara para HRC de cara a competir por el campeonato, y que ha llevado a Honda a arrebatar a Ducati el pináculo de la velocidad, y permitiendon a Marc Márquez marcar la mayor diferencia de puntos con el subcampeón.

Sin embargo, para la temporada 2020 no es tan evidente quién o quienes van a ser los rivales y, en consecuencia, cuáles van a ser las virtudes de la moto que van a tener que potenciar para volver a ser un candidato para ganar el campeonato.

Visto el resurgir de Yamaha y la explosión de Suzuki que, junto con Ducati, tres fábricas planteará el asalto al título de Honda y Marc Márquez. Cada cuál con su estilo, ya que son tres fabricantes cuyas motos tienen características distintas y que obligarán a HRC a decidir cómo desarrollar su prototipo 2020.

Ducati va a seguir con su particular competición por el motor más potente, pero anuncia cambios de estrategia y que pondrán en pista una moto más fácil para los pilotos. Yamaha y Suzuki tienen un paso por curva muy superior al de Honda, con Yamaha presentando una mejor aceleración y Suzuki con una fantástica capacidad y estabilidad en frenada.

Hasta ahora HRC tenía claro quién iba a ser su rival, por lo tanto, sus virtudes y defectos y qué mejorar en su moto para competir, pero 2020 es una completa incógnita en ese sentido. ¿Debe hacer Honda un marcaje a otra fábrica, o seguir su propio camino? Esa tiene que ser la primera pregunta que se han de responder los actuales campeones del mundo.

La naturaleza de HRC hace que la respuesta lógica sea la de que van a marcar su propio camino, pero con la presión para el proyecto de saber que sólo un piloto de su marca es capaz de optar al título, incluso a victorias. ¿Están en condiciones de arriesgar con un cambio de filosofía para abrir el abanico a la posibilidad de ganar con más pilotos?

Foto: RepsolMedia

Todos aquellos que han pilotado para Honda en los últimos años, incluido Marc Márquez, se han lamentado de la exigencia de la moto para girar. También del flojo tren delantero, que hace que el propio campeón señale como “acto de fe” al apoyo de la moto en curva, y que tantas veces hemos visto cómo salvaba la caída con su particular estilo de conducción.

Además, señalaba el de Cervera que, para hacer girar bien la moto de 2019, le exigía un mayor esfuerzo físico y descolgarse más. Eso provoca que el ángulo de inclinación sea mayor, y que el apoyo en los neumáticos sea más en el vértice e incrementando el riesgo de caída, que vuelta tras vuelta se va haciendo más presente por la degradación.

Eso marca claramente cuál es el rumbo que piden los pilotos, porque el exceso de inclinación deja al flojo tren delantero sin recorrido de suspensión y un piano puede llevar la moto al suelo, así como la manejabilidad para que después de soltar frenos y empezar a abrir gas no pierda tanto apoyo. En el vídeo, en que Márquez ejecuta sus proverbiales salvadas, se advierten estos problemas.

Cabe recordar que los comentarios de Cal Crutchlow y Jorge Lorenzo iban en esa línea. Pero para conseguir ese cambio en las sensaciones que transmite la parte frontal de la moto, y hacer que gire sin tanta demanda de pilotaje, hay que cambiar el chasis y la forma en que flexa en inclinación. Las aplicaciones de carbono en el chasis de la 2ª mitad de 2019 buscaban corregir eso.

Para ello van a necesitar modificar una pieza crítica como es el motor, dado que se sellará en Qatar y no se podrá modificar. La cuestión es que, si se quiere hacer funcionar el chasis de una manera diferente a lo que han tenido en 2019, se va a tener que cambiar el funcionamiento de motor y electrónica en determinados rangos de la curva de potencia, cambiando la exigencia sobre la parte ciclo.


Puedes leer los artículos anteriores de esta serie:

Mirando el MotoGP de 2020, las necesidades técnicas para cada fábrica

2020 – Yamaha: Buscando su identidad


 

Mantener la potencia del motor será la opción de Honda, pero la aplicación de la misma y el rendimiento en diferentes rangos de rpm permitirá cambios en la parte ciclo. Algo que para nada es sencillo y que puede llevar a un “nuevo 2015”, en donde HRC tendría que volver a ponerse en las manos de su piloto insignia para ganar un título sin ser la moto más competitiva.

@LucioLopezGP

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