El adn de Honda: velocidad y frenada
Esta es la segunda pieza que se extrae de la entrevista que hicimos a Ramón Aurín entre las carreras de Misano. En la primera de ellas hablamos sobre cómo había evolucionado Àlex Márquez y su papel como ingeniero en dicho desarrollo, encontrarás el link al final de este artículo, y aquí vamos a comprender el porqué del carácter de la Honda.
Empezaré hablando de Johann Zarco, que debutaba de forma fulgurante a lomos de una Yamaha satélite en 2017. En 2019 era Fabio Quartararo quien debutaba deslumbrando en su año de debut, y también con Yamaha.
Empezar con Yamaha es la forma más dulce de iniciarse para cualquier piloto que aterriza en la categoría reina. La conocida manejabilidad de su chasis, unido a un motor que no es crítico por su potencia, permite al piloto centrarse únicamente en pilotar gracias a ser una ‘moto fácil’.
En el otro extremo parece estar la moto de la que nos ocupamos hoy, la Honda. Una moto que con el paso de los años ha ido incrementando su dificultad en el pilotaje, precisamente por mejorar sus virtudes.
Lo primero que tenemos que hacer es conocer cuáles son esas virtudes, y Ramón Aurín nos cuenta cuál es la principal: “quizás Honda, por el tipo de chasis y tipo de conducción que se tiene que llevar, tienes que aprovechar mucho las frenadas, tienes que entrar con el freno hasta adentro”.
El tener que entrar con el freno hasta el ápice está también condicionado por los neumáticos: “El neumatico Michelin de detrás tienen bastante grip, adelante quizás les falta y cuando usas mucho de delante y tienes que frenar muy fuerte y entrar muy fuerte en la curva, necesitas llevar neumáticos más duros que los demás”.
De esta manera, para conseguir hacer el tiempo, se está teniendo que retrasar la frenada, incrementar la potencia de la misma y entrar en la curva con el tren delantero lo más cargado posible para forzar que el neumático se deforme y así tener una superficie de apoyo suficiente para acometer el paso por curva.
HRC ha seguido por ese camino de desarrollo para compensar las áreas en que otros fabricantes están demostrando tener mejor rendimiento, “no tenemos una aceleración muy fuerte como puede tener la Ducati, ni un paso de curva como Yamaha y Suzuki, entonces, por lo que vemos, la forma de hacer estos tiempos por Marc y por nosotros es en la frenada y en la entrada (de curva)”.
Para poder tener la potencia deseada en el tren delantero para parar la moto, “lo que ponemos más crítico y más peso, más bajada la parte delantera y la ponemos en más en dificultad”, dice Aurín. Y ahí es donde está la dificultad para los pilotos, que está tan al límite que apenas pueden recibir avisos.
Cuando voy a los circuitos en Gran Premio, me gusta ir a ver las motos al vial. Busco los cambios de dirección, algunas aceleraciones, pero sobre todo frenadas. Allí escucho cómo reducen y me fijo en el movimiento de las motos. Siempre me ha parecido que la horquilla de la Honda se comprime más lentamente que las de su competencia.
Algo que me ha confirmado Ramón Aurín al preguntarle por eso, y es algo que también está relacionado con la frenada, pero aquí es en donde entra en juego un nuevo elemento: el tren trasero. Que en las frenadas fuertes se levantase el tren trasero, ha provocado que bajen el centro de gravedad de la moto.
Esa diferencia de velocidad en la compresión de la horquilla viene de que “nosotros tenemos Centro de gravedad un poquito más bajo, porque como la moto no gira demasiado (no tiene una gran velocidad en el paso por curva), tenemos que intentar ganar en las frenadas”.
Para que Marc Márquez pueda usar el freno trasero, además de que el freno motor sea efectivo, es necesario que el neumático trasero esté en contacto con el suelo. Para no ‘perderlo’ han de evitar que la transferencia de peso hacia el tren delantero sea muy rápida, ralentizando el ‘pitching’ (inclinación de la moto en el eje longitudinal), evitando así los espectaculares invertidos.
Ramón Aurín nos lo explica perfectamente: “Tenemos mucho problema con el tren de trasero, porque al hacer frenadas muy fuertes lo perdíamos, entonces bajamos la moto. Bajamos un poco la moto para tener más el pitching más lento. Para Marc era muy importante tener atrás la moto, porque él frena mucho con el trasero”.
Obviamente, no son los únicos a los que les sucede, todos hemos visto fotos de diferentes motos con la rueda trasera levantada, pero no sucede de la misma manera. “A las Yamaha les pasa igual, pero sucede diferente porque no se les levanta tanto la rueda atrás, pero si nosotros intentamos ir a ese pitching (a la misma velocidad de transferencia de peso), seguramente perdemos el tren trasero. Entonces lo poco (de ventaja) que tenemos en frenada lo perdemos”.
También queda claro que el camino de HRC difícilmente va a cambiar en lo que a motor se refiere, “sabemos que Honda una de las prioridades que tiene es la velocidad punta y la potencia arriba, y sí que carecemos de bajos, pero nos tenemos que adaptar a lo que nos dan”.
Eso quiere decir que Honda Motor Company va a seguir intentando honrar su nombre, con un motor que consiga la mayor velocidad punta, construyendo todo lo demás alrededor de esa premisa, que no es otra cosa que parar la moto. Algo que terminará obligando a tener un tren delantero capaz de soportar esa presión y alejando a su prototipo del grupo de motos “fáciles” de pilotar.
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