Entrevista con Ramon Aurín – La progresión de Álex Márquez
Entre las carreras del Gran Premio de San Marino y del Gran Premio de la Emilia Romagna, HRC nos concedió una entrevista con Ramón Aurín. Una figura que rara vez aparece en los medios y que, en realidad, tiene muchas historias que contar.
Pero además de historias, no en vano él fue colaborador de Antonio Cobas y colaboró en las ideas innovadoras para la época y que han terminado trayendo al motociclismo hasta el nivel en el que se encuentra a día de hoy.
Esta entrevista os la vamos a presentar en dos entregas, la primera y que estáis leyendo, va a presentaros al ingeniero de Álex Márquez y en donde nos va a hablar de la temporada del piloto y cómo está trabajando para mejorar, que nos dará la clave de su gran clasificación de Misano-2.
En la segunda parte nos centramos en los aspectos técnicos de la RC213V, por qué es tan crítico el tren delantero con algunas explicaciones de por qué la moto ha llegado a ser lo que es hoy en día.
Para empezar, vamos a poner en contexto quién es Ramón Aurín, sus orígenes, las épocas pasadas o el trabajo con sus pilotos, como Dani Pedrosa, Nicky Hayden o Max Biaggi.
Una pregunta que me gusta hacer a los técnicos es qué les mueve a estar en MotoGP, porque llevan más años en el paddock que los pilotos. Los ven entrar en las categorías pequeñas y contemplan su transitar hacia la retirada, bien sea en la categoría reina o bien por no haber llegado a ella, mientras ellos se mantienen en activo.
¿También tenéis un gen competitivo para estar tantos años metidos en este mundo cuando podrías haberte buscado un trabajo normal de 9 a 5?
Bueno, sí. Seguro que nos gustan las motos, nos gusta la mecánica y sí, yo estoy seguro que todos tenemos un poquito de adrenalina y quieras que no a todos nos gusta conducir moto, o a la mayoría, y entonces, como somos muy malos nos tenemos que conformar con arreglarlas e intentar mejorarlas.
Y supongo que también el tema de la mecánica, los motores nos gustan y bueno, eso es como un gusanillo.
Después también la adrenalina que tienes en los grandes premios no las tienes en el trabajo. Aunque no compitas tú directamente como piloto, como equipo sí que estás compitiendo, entonces de alguna manera la adrenalina la tenemos y los nervios, será por los nervios que todos tenemos canas.
Ramón Aurín empezó en 1990 en el mundo de la competición, atesorando por el camino la experiencia que ya hemos comentado con Antonio Cobas, habiendo pasado por equipos como el Team Pons, y llegando en 2006 al Repsol Honda
¿Qué época es la que más has disfrutado y qué piloto te ha impresionado más con quien hayas trabajado?
Cuando más, más, más, más he disfrutado fue cuando ganamos el Mundial con Nicky en el 2006, que fue el primer año que entré en Repsol, fue una satisfacción muy grande. Pero en general cuando disfruté más seguramente fueron los primeros años, por la novedad y por poder trabajar con (Antonio) Cobas desde el 90 hasta el 2003, que falleció. Y claro está, lo que aprendí en esos años. Pues la verdad es que no se lo podré pagar nunca en la vida. Era espectacular todas las innovaciones que él creaba o pensaba, que nadie había pensado. Ser partícipe en mi pequeña medida ¿no? Yo era ayudante, empezamos a hacer lo del datalogger y eso es cuando él pensó que si la fórmula1 lo llevaba, las motos tenían que llevar. Empezamos a buscar por el mercado un pequeño data recording, del tamaño de un ordenador (risas), e intentar meterlo en la moto. Toda esa experimentación la verdad es que fue muy buena para mí. Fueron unos buenos años
¿Como piloto? Ha habido muchos pilotos que te impresionan de la forma de sentir las cosas de, de su forma de trabajar. Dani, por ejemplo, por su sensibilidad, Biaggi también. Nicky por su fuerza de voluntad, porque por mucho que las cosas no salieran nunca daba el brazo a torcer. Todos tienen su puntillo, en todo destacas lo bueno y a veces lo malo.
Respecto del presente, en un año extraño, sin pretemporada, Covid-19, repetición de circuitos y todo lo que este año rodea la competición, Ramón Aurín señala la ausencia de pretemporada como mayor problema para la adaptación de Álex Márquez.
Me imagino que trabajar en esta época de Covid es un poquito más complicado. Ha cambiado la manera de plantear los fines de semana. ¿Cómo lo estás llevando?
Es un poco más duro. Más que nada porque, quieras o no, estamos acostumbrados a hacer una o dos carreras como máximo. Sabías que teníamos la tripleta típica, pero era como aquella que tenemos aquí en Asia en octubre tenemos la tripleta que me despido, pero claro, tres seguidas, tres seguidas, tres seguidas…. Es un poco duro, a parte también porque no hemos tenido descanso, por ejemplo, aquí a Misano hemos tenido entreno el martes y estás dos semanas con los nervios a flor de piel. Entonces es un poco más duro, por lo demás, más o menos.
Su visión sobre Álex Márquez es clara, un piloto rookie que se ha visto perjudicado por no tener una pretemporada normal, con un parón de 6 meses que le ha llevado a empezar de cero al reiniciar la pretemporada. Contrapone la situación de su piloto con la de otros rookies, como son los pilotos de KTM, que han tenido libertad absoluta en el número de test, permitiendo una aclimatación más rápida a la categoría.
Te diría que a nosotros nos ha beneficiado, entre comillas, por no poder hacer ningún test. Al principio hemos estado seis meses prácticamente parados, desde Qatar, y en ese plano nos ha perjudicado, pero poder tener dos fines de semana en el mismo circuito, quieras o no, nos ha beneficiado.
Los rookies que están en KTM, han hecho entrenos previos, en Misano, en Red Bull Ring, en Jerez, pero nosotros no pudimos hacerlos porque no teníamos las concesiones.
Para un rookie pasar de Moto2 a Moto GP en un circuito nuevo, aunque el circuito sea el mismo, la conducción es diferente, las frenadas son diferentes, los neumáticos son diferentes y tardas en adaptarte, con 45 minutos es muy corto. Entonces al primer día no pones casi ni la moto a punto, porque tiene él (Álex) que empezar a girar, ver por dónde tiene que ir.
Pero no todo está en contra, ya que el hecho de mantenerse durante dos carreras en el mismo circuito le da la opción de poder avanzar en su pilotaje durante el primer fin de semana, y una vez ha llegado al límite de la moto entonces pueden trabajar sobre la configuración de la máquina.
Entonces al tener dos fines de semana seguidos en la primera semana, aunque trabajamos en la moto, es él el que se pone a punto o se pone en el nivel. La segunda semana ya podemos avanzar a más.
Por eso digo que, de alguna manera, entre comillas, nos ha beneficiado esta política de hacernos los grandes premios en cada circuito.
Ese puede haber sido el motivo que ha llevado a Álex Márquez al nivel que mostró en la segunda carrera de Misano ya que, como el propio Álex ha dicho, quizá él sea un piloto que no sea explosivo adaptándose, pero con la persistencia asegura que conseguirá llegar a las primeras posiciones.
Ramón Aurín nos respondía a las mejoras encontradas en el test, poniendo en la mejora del piloto la práctica totalidad de la mejora del rendimiento y cuál es su papel en el desarrollo del piloto con su trabajo en la moto.
Ahora que has hablado de los entrenos del test del martes. La mejora ha sido significativa. ¿Habéis encontrado algo a nivel de configuración, o sencillamente se debe a esto que comentas de la adaptación del piloto circuito?
Seguramente Alex necesita unas vueltas para coger el ritmo, para coger el nivel, y después del Gran Premio el grip en la pista siempre es mejor porque hay mucha más goma Michelin y la goma Michelin se entiende mejor con la goma Michelin, y entonces los tiempos bajan. Pero sí, sí hemos trabajado bastante en la moto, hemos podido hacer cosas porque en el primer fin de semana tienes que intentar hacer tiempos, que realmente a él le cuesta hacer un buen tiempo, pero trabajar para la carrera, trabajar con los neumáticos, etc… llega un momento en que haces pocos cambios en la moto. No puedes hacer muchos cambios porque encima le vas cambiando la situación, aparte de que el circuito va cambiando con la temperatura, le vas cambiando tú demasiado la moto como para que él se puede adaptar. Entonces de alguna manera casi prefieres tener una moto está estable ¿no? Y hacer cambios pequeñitos hasta el llegar a un setup que le parezca bien y cuando llega al nivel puedes hacer otro setup ¿no?
Y, bueno, el martes los hemos aprovechado para probar algo de setup, unas cosas nuevas que ha traído Honda y a ver si podemos hacer un poquito mejor resultado.
Una de las ventajas de poder hablar con los pilotos es que uno comprende cuál es el mayor objetivo, problema o ambición, y Álex Márquez se encuentra como se encontró Jorge Lorenzo, con un tren delantero complicado. Algo que se ha acusado esta temporada con los nuevos neumáticos, en donde la diferencia de agarre entre el trasero y el delantero acusan el empuje sobre la rueda delantera.
¿Cuáles son los objetivos que tú como ingeniero te planteas como resultados?
Bueno, ha habido una mejora porque estamos dos semanas en el mismo sitio, cuando lleguemos a Montmeló estaremos otra vez un poquito más para atrás, pero supongo que él irá subiendo poco a poco. O sea, si nosotros podemos acabar las carreras, y no te quiero decir posición porque depende mucho de cómo va la carrera, pero si puedes acabarla a 10 ó 12 segundos del primero, yo creo que estaremos haciendo un buen resultado. A partir de ahí la posición variará mucho respecto a cómo vaya la carrera, y al final Alex creo que se lo tiene que plantear como un año extraño, como un aprendizaje. Porque tiene que aprender muchas cosas de neumáticos, de la electrónica que tienen las herramientas que tiene para poder una moto punto y a partir de éste tiene dos años más para poder aparecer en el top 5, 2 ó 6 que creo que puede llegar.
Como le ha pasado a ‘Taka’ Nakagami. Todos los años no son tan difíciles con la Honda. Quizás no es una moto tan fácil como la Yamaha, pero cuando la aprendes pues vas subiendo posiciones y ahora ya lo ves que está bastante bien.
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