Mirando el MotoGP de 2020, las necesidades técnicas para cada fábrica
Después de la carrera disputada en el circuito de Montmeló, con todavía 12 citas por delante, la categoría de MotoGP ya tenía perfilado al campeón del mundo de 2019. Marc Márquez cerraba el fin de semana de Barcelona con 37 puntos de ventaja, lo que significaba que ya podía tomarse una carrera de vacaciones y aún así seguir mandando en la clasificación.
Ese ha sido el mismo campeón en 6 ocasiones en los últimos 7 años, un dominio inesperado por parte de una marca ya que es algo contra lo que Dorna ha estado luchando. Primero introduciendo la categoría Open, luego estandarizando electrónica para todas las fábricas y finalmente, para las marcas que no conseguían resultados, unas facilidades de desarrollo diferentes.
Repasando los años en que la electrónica era específica de cada fábrica, tanto hardware como programación, Márquez deja de ganar un título y consigue el de su debut con 4 puntos de ventaja. En 2014, con la moto con que mejor se ha sentido hasta la fecha, consiguió una gran diferencia con Valentino Rossi, para perder en 2015 el último título de electrónica de fábrica.
El 2016 se implantó la electrónica unificada, llegaron los problemas de Yamaha, una mejora importante en Suzuki y, ya en 2017, la mejora en la parte ciclo de Ducati, que haciendo los cambios pedidos por Jorge Lorenzo potenció a Andrea Dovizioso. El de Forlì ha sido desde entonces tres veces subcampeón del mundo, pero perdiendo distancia año tras año.
Temporada | Diferencia | Subcampeón |
| 2013 | 4 puntos | Lorenzo (Yamaha) |
| 2014 | 67 puntos | Rossi (Yamaha) |
| 2016 | 49 puntos | Rossi (Yamaha) |
| 2017 | 37 puntos | Dovizioso (Ducati) |
| 2018 | 76 puntos | Dovizioso (Ducati) |
| 2019 | 151 puntos | Dovizioso (Ducati) |
El progresivo incremento de la diferencia de Márquez respecto de Dovizioso no hay que buscarlo únicamente en la capacidad de los pilotos, también hay que dar parte de responsabilidad a los ingenieros. Tanto en los puntos positivos, como en aquellas partes que dificultan el trabajo del piloto, las nuevas motos tienen un alto impacto en los resultados.
La obsesión de HRC en 2018 y 2019 fue la de recuperar el cetro de la velocidad pura, neutralizando así las virtudes de su competidor por el título, Ducati, pero perdiendo algunas de las virtudes en las que se apoyaba Márquez en el pasado, como era la frenada o el ingreso en curva. Márquez ha tenido que compensar a la máquina estas deficiencias cambiando su pilotaje.
Sin embargo, el planteamiento de Takeo Yokoyama ha sido el correcto, ya que para la temporada 2019 no tenía que hacer más marcaje que a la ‘Rossa’. Yamaha tenía que finalizar su travesía en el desierto, mientras que Suzuki debía terminar de madurar. KTM y Aprilia, en su estado de desarrollo, no se presentaban como amenazas.
A lo largo de la pasada temporada hemos visto cómo Ducati perdía su diferencia con Suzuki y especialmente con Yamaha, no sólo con Honda. El cambio del proyecto técnico en Ducati tiene que llegar en 2020, mientras que para Yamaha y Suzuki tiene que ser un año de confirmación para aspirar a algo más.
Es inevitable preguntarse ¿de quién va a escoger defenderse Honda?, ahora que tendrá más de un rival, ¿cuáles van a ser las líneas maestras de los proyectos de las fábricas? ¿Qué debería mejorar cada una de las marcas?
Tras haber conocido los deseos de los ingenieros en 2019, la evolución de sus fábricas es lo que os acercaremos en los próximos días, en una pequeña serie de artículos en los que queremos mostrar el perfil de información, análisis y opinión que va a tener Moto Race Nation.
@LucioLopezGP
Puedes leer los artículos anteriores de esta serie:
2020 – Honda: La dificultad de qué camino tomar
2020 – Yamaha: Buscando su identidad
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