#MotoGP: tres nombres para el año 2022
Alex Rins: Hace un tiempo, siglos, quizá en 2019, escribí que Rins tenía una oportunidad que pocos pilotos tenían en MotoGP, que era la oportunidad de convertirse en un icono para una marca más allá de convertirse en Campeón de MotoGP (que es de lo que se trata, de acuerdo, pero todos tenemos nuestros iconos ligados a una marca en mente, como pueda terminar siéndolo Aleix Espargaró para Aprilia, y tampoco está tan mal, ¿no?).
En estas que llegó Joan Mir y, casi sin querer (no es un texto para quedar bien), ganó el Título de 2020 para Suzuki. Y luego llegó Suzuki, Suzuki Motor Co. y su nueva imagen de marca sostenible volcada con los coches, que decidió retirarse en el momento en el que era, con diferencia, la mejor moto japonesa en parrilla ante el estupor de todos y el revuelo creado. Una decisión que deportivamente lastró un gran inicio de temporada de Alex Rins, constante en el top 5, un lastre que sólo a final de temporada ha conseguido soltar y de qué manera. Ganar dos de las tres ultimas carreras de Suzuki en el año de la retirada es un hito que sólo pasados unos añitos valoraremos. Ganar la última carrera hará que Rins sea recordado como el piloto que venció la última carrera de Suzuki, convirtiendo a Rins en lo que debió ser siempre, el icono de Suzuki, el piloto que quitó la razón a todo el Consejo de Administración de Suzuki Motor Co., el piloto que levantó las sonrisas más amargas en algún despacho de Hamamatsu.
Porque no nos engañemos, si todo el mundo señala a Mir como el piloto número uno, el que ha llevado victorias a Suzuki ha sido Alex Rins.
La comparativa sobre la Honda va a ser interesante y me temo que sangrante. Ninguno de los dos pilotos se caracteriza por un pilotaje agresivo sobre el tren trasero (ése pilotaje que metería a Pol Espargaró en el podio final con la RC213V, por cierto), pero en la moto que se cargó a Jorge Lorenzo, en serio, ¿por cúal de los dos pilotos ex Suzuki apostaríais?
Pit Beirer: El director deportivo de KTM ha sido el protagonista de una de los capítulos menos elegantes que la categoría reina del motociclismo recuerda en los últimos años: la contratación y despido de dos pilotos en apenas unos meses, provocando la salida del Campeonato de uno de ellos, Remy Gardner, y dañando considerablemente la imagen del otro, Raúl Fernández. El hombre que decidió, o al menos dio el visto bueno a la llegada de estos dos pilotos a MotoGP (aún con las dudas de Fernández) decidió, o al menos dio el visto bueno, a que no continuaran en el seno de la fábrica austríaca y poniendo todas las trabas posibles a que pudieran llegar a cualquier otra. La definición gráfica perfecta de quemar e intentar truncar la carrera de un piloto desde un despacho, hecha realidad en tan sólo unos meses.
Y repito, si no fue su decisión, sí fue su visto bueno.
Luego está el por qué de este comportamiento frente a sus propios pilotos. Tras las críticas públicas a sus pilotos, esos pilotos a los que defendió y contrató con tal de que no llegaran a otras fábricas, aludiendo a su falta de compromiso y profesionalidad de estos existe algo más. Bastante más. El papel del que Pit Beirer ha demostrado en 2022 ha sido la defensa y errores del equipo frente a la casa madre utilizando como cabeza de turco a los pilotos, algo que no es tan inaudito en el Campeonato, convertir en su cortijo particular lo que ocurra dentro del paddock monopolizando la comunicación con el que paga, que en el caso de KTM, también tiene una marcado concepto egocentrista del universo. A diferencia de Beirer, el que paga sí puede permitírselo, y el que cobra no puede depender eternamente del talento de Brad Binder para sacarle unas castañas del fuego que cada vez salen más quemadas de un cortijo cuyas costuras y defectos han quedado descubiertos, expuestos y sin cabezas de turco en la recámara.
Cal Crutchlow: y es que el piloto inglés, en apenas unas carreras, ha mostrado una de las costuras más frágiles de MotoGP que no es otra que la del compromiso de los pilotos sobre las motos. Crutchlow, retirado y habiendo completado su carrera de piloto sobre la cada vez más problemática Honda, se subió a Yamaha del RNF en sustitución de Andrea Dovizioso, que decidió despreciar al Campeonato, equipo, patrocinadores y toda la afición que sigue este certamen porque la Yamaha que le dieron no gana carreras tal y como lo hacía el misil que Ducati le dio en los años anteriores a su retirada, haciendo lo que hace un piloto: demostrar que es mejor que el resto, que pone en la pista lo que no ponen los demás.
El el caso de Crutchlow, retirado, sin ritmo de competición, sin conocer la Yamaha en carrera ni los neumáticos ni toda la parafernalia del equipo al que Dovizioso dejó tirado bajo los aplausos de Dorna y la prensa, le bastó un par de carreras para demostrar que tanto el mismo Dovizioso, como Darryn Binder y Franco Morbidelli o bien no están al nivel de la categoría o bien están dando lo mínimo de sí mismos para cobrar a final de mes e irse a casa. Especialmente sangrante el caso de Morbidelli, cuyos resultados mejoraron espectacularmente coincidiendo espacio temporalmente con la llegada de los inesperadamente buenos resultados de Crutchlow. Morbidelli nos ha dado un ejemplo claro y una prueba palpable de lo que todos sospechábamos, y es la duda de cuántos pilotos de la parrilla de MotoGP están compitiendo realmente y cuantos cumplen el expediente de llegar hasta dónde la moto le lleve sin buscar mucho más. O nada más.
Cal Crutchlow nos ha recordado, tristemente, que existen pilotos en MotoGP muy por debajo del nivel de la competición y que se escudan y aprovechan de la igualdad mecánica que las motos ofrecen actualmente. O lo que es lo mismo, que nos están engañando confundiendo tiempos con falsa competitividad, y lo ha hecho compitiendo.
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