Realidades en MotoGP: carreras lentas, motos críticas y la retirada de Marc Márquez.

Ha vuelto el precioso Circuito de Brno con el #CzechGP y a medida que veía y veía el transcurso del Gran Premio no hacía más que pensar en cómo sería rodar (que no pilotar) en esa especie de curva Aspar sin fin que es el circuito checo, la exquisita modulación de la alta velocidad que exige la curva uno tras la recta y todas las que le siguen no ya para hacer un tiempo sino para no tener que corregir la trazada e ir haciéndolas a tramos sin levantar la moto para acelerar y entrar en bucle dentro del mismo giro. El paraíso para un divo híper técnicos como Max Biaggi, que no en vano es el piloto con más victorias en este circuito. Claro, en esta línea habría que decir que Brno es la antítesis del pilotaje de Jorge Martín, que con un meritorio séptimo puesto pone fin al culebrón más incoherente jamás visto en la era MotoGP, no sé ya en 500. Porque visto lo visto, si todo el mundo da por supuesto que Martín marcará la diferencia en Aprilia y viendo los resultados de Marco Bezzecchi y la línea in crescendo de Raúl Fernández, vamos a tener que empezar a pensar que la mejor moto de la parrilla no es la Ducati sino, precisamente, la Aprilia. 

Porque lo que vimos en Brno hacía mucho, mucho tiempo que no se veía. Quizá, ahora que lo vemos, no faltarán las voces diciendo que esto no les gusta, ver un podium con tres marcas distintas, con tres equipos oficiales representados, ver un top ten con tan sólo dos Ducati, las dos oficiales, con dos Yamaha  y tres motos para Aprilia y KTM respectivamente. Un dominio que nos hace pensar en qué consiste el dominio de Ducati en el Mundial y en qué consiste el papel de Honda en MotoGP. Bien, pensemos un poquito (sólo un poquito) a ver qué ha pasado.

Pues coño, va a ser la falta de referencias.

A Brno no se viene desde 2020, el año de la irregularidad más escandalosa nunca vista y justo antes de la irrupción del nacimiento de motos dando soporte a una aerodinámica, que no al revés. Faltaba un asfalto de excelentísima calidad que aporta grip y seguridad a todo el que la quisiera, y las cada vez más consolidadas concesiones que las fabricas no Ducati gozan y que las fábricas no Honda parecen aprovechar. Encima jarreó, que no llovió, el viernes. Probablemente amigos Carls y Berg, el Gran Premio de la República Checa es el Gran Premio que más justicia ha mostrado en pista. Sin excesivas frenadas que pongan en crisis el tren delantero, sin excesivos desgastes de neumáticos, sin calor, sin frío, sin rectas kilométricas, sin bruscas aceleraciones… era el momento de sobreponerse a todos los hándicaps que pudieran tenerse y sacar ese piloto de la antigua supersport (los de las CBR’s 600) al que la mayoría de los pilotos de MotoGP aspiran: a una carrera sin problemas, a dar gas y a disfrutar sin buscar límites estúpidamente elitistas. No es de extrañar que pilotos retirados como Pol Espargaró sean capaces de entrar al top ten, y es que probablemente muy pocos busquen estar en una élite que les obliguen a ir por encima de las posibilidades de la moto, algo que dicho sea de paso, es imposible para el 99,99% de las personas que entran a rodar o intentar pilotar a una pista, y quizá para más del 50 0 60% de los pilotos profesionales.

Una pista sin referencias como Brno nos muestra un «y si» sin fin, nos muestra que la fortaleza de Ducati está en su información buena para sus pilotos (por ejemplo, yo creo que por pilotaje de paso por curva todos esperábamos el campanazo de Fermín Aldeguer en Brno) y a su vez, la fortaleza de Pol sobre la moto de Viñales nos muestra una serie de preguntas muy incómodas que nadie hace y todos niegan.

¿O  la respuesta es que, dos o tres párrafos después, la KTM es la mejor moto de la parrilla por encima de la Aprilia?

Ahora que hemos entronizado la KTM para no poder poner en duda el nivel de pilotaje o compromiso de la parrilla, hablemos de lo rápida que ha sido la carrera en Brno. Michelin no ha tardado en atribuirse el mérito en su comunicado de prensa («Michelin y MotoGP establecen nuevos récords en Brno», así lo han titulado), un mérito que se ha visto prácticamente por primera vez en 2025 y que obvia intencionadamente todo lo que hemos descrito antes del asfalto y la aerodinámica. Una excusatio non petita de Michelin en un desierto de tiempos para justificar lo que nadie señala: su bajo rendimiento y su parón evolutivo.

Pero volviendo a obviar el papel de Michelin no sea que nos llegue un mail, hablemos de lo lentas que son las carreras de Pecco Bagnaia en 2025 con respecto a 2024 razonadamente: lo cierto es que Pedro Acosta, como rookie, fue más rápido con la GASGAS (KTM) 2024 en en 2025, con cero evolución reconocida por la marca, es incapaz de igualar ni de lejos aquel rendimiento. No sólo Bagnaia es más lento, sino que lo es la mayoría de la parrilla con motos similares y el caso de Alex Márquez, con la GP24, que sí es a veces más rápido que Bagnaia con la 24 como ya dijimos en su día. En cualquier caso, lo de Bagnaia ya va más allá de la Ducati GP25 (véase la evolución de Fabio DiGiannantonio con la GP25 en lo que va de año). Pecco es la involuntaria víctima, el efecto colateral más indeseado del renacimiento de Marc. No está luchando por las victorias ni por el Mundial, es un objetivo «fácil» para pilotos como Bezzecchi, DiGia o Acosta y no es capaz de pilotar como quiere o puede en estas circunstancias de competición. Cada cosa tiene su tiempo y su lugar, me temo. Y el tiempo y el lugar de Bagnaia no están, a día de hoy, en Ducati (it’s my opinion, respect my opinion que dijo Lorenzo). No hay nada más que ver las caras de la plana mayor de Ducati viendo los resultados de Bagnaia, caras de impotencia.

Y del resto de tiempos de la parrilla, nadie habla de Michelin y su desarrollo frenado en seco. Pero algo tendrá que ver si volvemos a pensar en el caso de las KTM, motos que no han evolucionado, que han cambiado poco y cuyos tiempos son peores. 

Dicho esto, mucho se habla de cuánto le queda a Marc Márquez encima de la moto. Tras cinco plenos en los últimos cinco GPs, tras liderar con tres GP de ventaja a media temporada, tras haberse retorcido el brazo, tras haber renunciado a Honda y sus millones, tras haberse jugado su carrera y patrocinadores futuros yendo a Gresini, después de jugarse la diplopía cada fin de semana a día de hoy, creo que lo último que pasa por la cabeza de este cabrón es bajarse de la moto.

No ha pasado por todo esto para bajarse de la moto por amor (it’s my opinion, with all my respect to Gemma Pinto). De verdad, busquemos otro titular, que ya nos tiramos retirando a Rossi desde su regreso de hijo pródigo a Yamaha muchos años para un clickbait que, al igual que otras ilusiones como decir que la norma de las presión media de los neumáticos aporta espectáculo, son los padres.