MotoGP: La asociación de pilotos no es posible, ¿verdad?
La página en blanco puede llegar a ser un reto hasta estresante. El hecho de tener que llenarla con mensajes, decisiones, propuestas o lo que corresponda a cada ocasión despierta, en primer lugar, las dudas y la obligación de sopesar qué contendrán este texto y lo que conlleve. Pero hay un reto que puede llegar a ser igual de grande, y es comprender la libertad de elección sobre lo que se va a escribir. Permitidme ponerme pedante y recordar una de las frases que más ha marcado la historia de la segunda mitad del Siglo XX y lo que llevamos del XXI: «una mentira mil veces repetida se convierte en verdad«. Esta máxima, atribuida al ministro nazi Joseph Goebbels, reina en los medios de comunicación de todo el mundo a día de hoy y seguro que es libro de estilo único para muchos periodistas, publicistas, directivos y matrimonios varios a todos los niveles, y la mentira que lleva camino de convertirse peligrosamente en verdad en MotoGP es que «una asociación de pilotos no es posible«. De hecho, tras el Gran Premio de Catalunya 2026 la hemos escuchado mucho. Demasiado.
Pero contextualicemos un poco: existen declaraciones de Carlos Ezpeleta sobre la posibilidad de una asociación de pilotos en MotoGP que reflejan con bastante claridad la posición histórica de la actual MotoGP ESG (antigua Dorna) respecto a la organización colectiva de los corredores. En una entrevista concedida a Motorsport, Ezpeleta explicó que la entonces Dorna “siempre ha visto con reservas” la creación de un órgano exclusivamente reservado a los pilotos, argumentando que los corredores ya tienen canales para expresar sus inquietudes mediante la Comisión de Seguridad y el contacto directo con Carmelo Ezpeleta. Esa postura resulta especialmente significativa porque evidencia un modelo profundamente paternalista y controlador dentro del campeonato. La idea implícita es que no hace falta una asociación independiente porque Dorna ya escucha a los pilotos y vela por sus intereses. Sin embargo, escuchar no es lo mismo que representar, y ahí radica el problema fundamental. Una verdadera asociación de pilotos no debería existir únicamente como un espacio informal de diálogo o como una reunión ocasional para compartir preocupaciones, sino como una institución con capacidad real de influencia y con fuerza vinculante sobre las decisiones deportivas y de seguridad.
Aunque eso de que se escucha a los pilotos es un poco relativo, pues Luca Marini terminó reconociendo en el Gran Premio de Catalunya y como recoge Manuel Pecino en este video que se ha pedido repetidas veces que se retrase la salida del Circuit de Catalunya – Montmeló para no llegar tan rápido a la primera curva, cosa que se les ha negado.
Tal y como parecen plantearse los conceptos, el gran error al hablar de una asociación de pilotos en MotoGP es asumir que esta debe funcionar mediante unanimidad o consenso absoluto entre corredores y para cuestiones que surjan durante el Gran Premio dando por sentado que al competir entre sí y tener intereses deportivos distintos, el desacuerdo será inevitable como parte del proceso competitivo y rompiendo cualquier posibilidad de unanimidad. Pero la toma de decisiones por unanimidad no ocurre en ningún otro ámbito profesional serio. En cualquier estructura sindical, asociativa o representativa, las decisiones se toman por mayoría y precisamente para eso existen las asociaciones: para convertir intereses individuales dispersos en una posición colectiva capaz de negociar y condicionar decisiones.
Por tanto, una asociación de pilotos eficaz no necesitaría que todos los corredores pensaran igual ni que compartieran exactamente las mismas prioridades. Lo importante sería establecer mecanismos formales y democráticos: reuniones periódicas con actas oficiales, votaciones registradas y decisiones adoptadas por mayoría. Esas decisiones deberían tener carácter vinculante respecto a cuestiones esenciales como cambios reglamentarios, protocolos de seguridad, procedimientos de salida, actuaciones en condiciones meteorológicas peligrosas o criterios de actuación de Dirección de Carrera.
Actualmente, muchas de esas decisiones dependen casi exclusivamente de estructuras controladas por MotoGP SEG y la FIM, mientras que la opinión de los pilotos queda reducida a recomendaciones sin capacidad ejecutiva real. Ese desequilibrio explica por qué tantas controversias recientes terminan generando frustración entre los corredores. Los pilotos pueden hablar, pero no pueden decidir. Y quizá este sea el motivo de la poca participación en la Safety Comission, porque para qué asistir si no existe una capacidad ejecutiva de las demandas de los pilotos.
La ausencia de una estructura fuerte de representación también ayuda a entender determinadas contradicciones en el espíritu del reglamento deportivo actual y tenemos un claro ejemplo, en las sanciones relacionadas con las presiones mínimas de los neumáticos. Un piloto puede recibir penalizaciones severas por incumplir parámetros técnicos ligados al funcionamiento y protección de los Michelin mientras que acciones en pista con consecuencias físicas potencialmente gravísimas para otros pilotos reciben sanciones mucho menores o interpretaciones ambiguas. Algo que también hemos visto en Montmeló: tirar a Pedro Acosta, 3 segundos de penalización, no cumplir con la presión mínima, 16 segundos.
Ese contraste transmite un mensaje preocupante sobre cuáles son las prioridades reales del sistema. Cuando incumplir una presión de neumáticos puede tener consecuencias deportivas más graves que provocar un accidente a otro piloto, el reglamento protege con mayor firmeza los intereses técnicos y comerciales de los proveedores que la integridad física de quienes compiten. Y precisamente ahí es donde una asociación de pilotos verdaderamente independiente tendría sentido.
Una organización fuerte y vinculante podría exigir criterios sancionadores coherentes con la seguridad real de los corredores. También podría participar de forma obligatoria en la redacción y aprobación de cambios reglamentarios, evitando que determinadas decisiones se adopten exclusivamente desde despachos alejados de la realidad de la pista. Los pilotos son quienes asumen el riesgo físico cada fin de semana; por tanto, resulta lógico que tengan una capacidad formal de decisión proporcional a ese riesgo. Con la existencia de actas oficiales y votaciones transparentes eliminaría buena parte de la opacidad actual y se documentarían las peticiones, lo que evitarían interpretaciones cambiantes y la actual sensación de arbitrariedad. Una asociación reconocida oficialmente obligaría a institucionalizar esos procesos y a dejar constancia escrita de las decisiones tomadas.
En otros deportes del motor existen estructuras similares que, con mayor o menor éxito, han permitido equilibrar el poder entre organizadores y deportistas. La GPDA en Fórmula 1 es un ejemplo imperfecto, pero demuestra que los pilotos pueden actuar colectivamente sin necesidad de renunciar a su competitividad individual. MotoGP, sin embargo, continúa funcionando bajo un modelo donde la representación de los corredores depende en gran medida de la buena voluntad de quienes organizan el campeonato.
Por eso las declaraciones de Carlos Ezpeleta en 2024 son tan reveladoras. No se trata simplemente de que MotoGP SEG “vea con reservas” una asociación de pilotos. Lo verdaderamente importante es lo que esa reserva implica: el rechazo a compartir poder real con quienes se juegan la vida en la pista mientras que se repite la mentira de que «una asociación de pilotos no es posible» intentando convertirla en realidad.