El dudoso interés de Japón por MotoGP

JRB6838 scaled 1Y esto es algo que estamos viendo hace muchos años, con la reiterada negativa de Kawasaki a participar en MotoGP: el WorldSBK es mucho más barato y le ofrece un mayor retorno mediático que estar rellenando una parrilla en la que cada vez parece menos claro que los fabricantes japoneses quieran poner toda su carne en el asador de la categoría reina de prototipos que no desarrollan motores sostenibles, también conocida como MotoGP. Otros menos japoneses como BMW están más que satisfechos con el retorno que le producen las banderolas y los safety car, en Munich no quieren ni oir hablar de MotoGP: ya se hinchan a vender GS’s y no creo que tardemos en ver un Safety Car eléctrico.

Que al final es a lo que se reduce todo: dinero y ventas. Soichiro Honda (si hay que explicarte quién era, mal vas como aficionado al motociclismo) tenía muy claro el objetivo de la competición: «Ganar en domingo, vender el lunes». La triste realidad de la retirada de Suzuki, la miréis por donde la miréis, es que si se vendieran las ya oficialmente difuntas GSX-R como en los años 90, nadie en Suzuki Motor Co. habría decididio cerrar la puerta a la competición, por mucho diesel gate o mucha join venture eléctrica con Toyota que estén teniendo: el catálogo que Suzuki ofrece a la venta es bastante pobre si lo comparamos con lo que ofrecía hace unos años.

Yamaha sí mantiene un catalogo de deportivas bastante decente, a la que parece se sumará una interesante 900 tricilíndrica (la R9) pero desconcierta su paso atrás en MotoGP: pasa de tener cuatro motos a tener dos con la excusa de reforzar su equipo de fábrica y destinar todos los recursos a mejorar la MotoGP  «desde ya». Un «desde ya» que no sólo no se ha producido, sino que ha decepcionado profundamente a un Fabio Quartararo que puso como requisito para renovar competitividad. Una competitividad que no se ha visto reforzada desde Japón durante 2022 y que tras los #ValenciaTest parece que se ha visto mermada según las declaraciones del Campeón del Mundo 2021, alegando que el nuevo motor no corre. En Yamaha trajeron muchas novedades aerodinámicas (nacidas desfasadas viendo las barbaridades que pusieron Ducati y Aprilia en pista), pero no pusieron lo que Quartararo lleva clamando y puso como condición para renovar, un motor más veloz.

No lo ha encontrado. Y no creo que en Yamaha no sepan hacer motores.

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De Honda poco se puede decir, las palabras de Marc Márquez fueron durísimas: «con esta moto no se puede luchar por el Mundial«, que después evolucionó en n él no más tranquilizador «no hay que entrar en pánico«. Quedan un par de meses largos para los test de Sepang en febrero, pero pocos recordamos milagros técnicos o revoluciones arriesgadas de una fábrica para mejorar mucho lo que han probado en noviembre. De Honda se esperaba mucho por la cantidad de material que había acumulado en Cheste para los test, pero el saber hacer de la antigua HRC no ha aparecido, máxime cuando las indicaciones y problemas de la moto es más que de sobra conocido en Japón. Sí, había muchos ingenieros pero nada realmente nuevo en el box. Quizá sea el momento de recordar el nacimiento de Honda Racing Global y las repercusiones que parece estar teniendo en las tradicionalmente lentas reacciones de Japón, ahora prácticamente inexistentes en un departamento de competición menos gigantesco, pero eso sí, más global.

Todo esto en un marco de un Mundial cuya presencia de Japón ha pasado de cuatro fabricantes y 12 motos en 2009  a dos fabricantes y seis motos en 2023, en tan sólo 14 años (que no son nada si tenemos en cuenta que las actuales MotoGP son vueltas de tuerca al mismo motor y concepto desde la entrada de la centralita única en 2016, o lo que es lo mismo, la mitad de esos 14 años. En la mitad de ese tiempo, los esfuerzos y recursos destinados a I+D en competición se han visto reducidos drásticamente en los dos fabricantes que quedan, bien por reglamento y bien por ausencia de ideas revolucionarias: la última fue la caja de cambios tipo «seamless», introducida por Honda en 2011.

De cuatro fabricantes a dos, de 12 motos a 6, de gastar 600.000 euros en desarrollar una caja de cambios en 2011 a copiar la aerodinámica de Ducati mientras Ducati reinventa su aerodinámica.

La tendencia es clara: MotoGP no interesa (tanto como antes) a los japoneses, aquellos fabricantes de sueños sobre dos ruedas. Esta es la realidad y los datos, pero visto con esta perspectiva de 14 años lo realmente inquietante es lo que sea que esté provocando este desinteres paulatino. ¿Por qué MotoGP ya no es tan atractivo para Japón? Porque todo tiene un motivo.

Aún más inquietante es la pregunta siguiente: ¿cuanto tardará ese tsunami en llegar a las marcas europeas?

2 thoughts on “El dudoso interés de Japón por MotoGP

  1. Ce désintérêt des japonnais pour le motogp est de plus en plus flagrant. Mais ce qui est le plus choquant, c’est le mépris affiché aux pilotes qui on fait leurs renommées. Dernièrement l’attitude de Suzuki envers Mir et Rins a été parfaitement odieuse. Celle de Yamaha semble elle aussi très discutable. Quant à Honda on semble proche de la déliquescence.

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