¿Por qué le cuesta ganar a Jonathan Rea? Pere Riba desvela puntos clave.

Vaclav Duska Jr.

Hace unas semanas, tras la ronda de Misano, pudimos hablar por segunda vez este año con Pere Riba, jefe de mecánicos de Jonathan Rea. Pudimos hablar con Riba en pretemporada y según nos ha confirmado él mismo, “desde que hablamos hasta ahora han habido cambios“. Aún con un Jonathan Rea que “ha trabajado este invierno como nunca“, según nos ha contado Riba, los resultados están siendo muy estables pero no con el dominio que mostró en los últimos años o en la segunda mitad del 2019.

Pero lo cierto es que Rea, tras Navarra, ha perdido el liderato frente a Toprak Razgatlioglu (Pata Yamaha with Brixx), y aunque empatados a puntos aún, la progresión de Toprak invita a pensar en un duro fin de temporada para el KRT.

No es que Toprak o Yamaha hayan mejorado, influyen muchas cosas aún sabiendo que Toprak tiene un potencial bestial, será Campeón del Mundo, espero que no muy pronto pero lo será (…) Yamaha está creciendo bien, tienen gente que trabaja muy bien la verdad (…) están poniendo todos los puntos en su sitio y lo están haciendo muy bien (…) No podemos descartar a Scott Redding, es un tío muy profesional” nos reconocía Riba al preguntarle por sus rivales.

La moto es una evolución de las anteriores, la nueva Kawasaki ZX10RR se presentó como una evolución basada en las indicaciones del KRT y con un único objetivo, seguir reinando en el WorldSBK con evoluciones a nivel aerodinámico y de motor pero este año Rea está mostrando un pilotaje más agresivo (aún), tanto que los limites de la moto a nivel ciclo se van viendo con bastante asiduidad, con numerosas correcciones y sustos que Rea está salvando en los últimos compases de carrera. Un pilotaje al límite que podría tener su explicación en una evidente falta de motor de la Kawasaki frente a la Yamaha, no digamos frente a la Ducati.

En este aspecto, Riba nos contó que “una semana, quizá diez días antes de comenzar el Campeonato, nos dieron una mala noticia, entre comillas, y es que no se homologó una parte de los upgrades que hicimos por diferentes circunstancias que no vamos a entrar en ello, pero el resumen es que parte de las mejoras que se hicieron al motor no las podemos utilizar. Como entenderás, la situación ha cambiado desde cuando hablamos antes del inicio hasta ahora“.

Estas mejoras nos permitían usar la moto con unas 500 rpm más, y esto afecta en muchísimas otras partes del motor así como en el carácter del motor. Nosotros teníamos que comunicar antes de la primera carrera los cambios del motor para usarlo ya durante todo el año, y así lo hicimos, teníamos un cambio hecho y eso varió en una semana y esto nos ha afectado sinceramente, nos ha dejado fuera una parte importante de todo lo que habíamos trabajado durante el invierno, pero es lo que hay“.

Si queremos hacernos una idea de cómo puede afectar el carácter del motor al conjunto de la moto o su equilibrio no tenemos más que fijarnos en lo que sucede en MotoGP y la variabilidad de los prototipos.

Pere Riba atiende a MRN
KRT Provec

Otro aspecto que ha cambiado en el WorldSBK en 2021 son la aparición de los nuevos Pirelli Development, aunque Riba no quiso excusarse en ellos ni por un momento: “los neumáticos marcan las barreras y el Pirelli, por su construcción natural, es bastante blando de carcasa, hay que tratarlos muy bien, y un Pirelli puede variar el ritmo en hasta segundo medio dependiendo de la pista, pero como se trata la gomas, sobre todo la trasera y sobre todo en las primeras cinco vueltas es fundamental para llegar más o menos justo a final de carrera, si al principio aprietas mucho lo pagas al final (…) Pirelli ha trabajado mucho y ahora tenemos, por decirlo así, el blando y el duro. El blando se puede usar, se usa, pero tiene más hándicap en la gestión a 21 vueltas, se construyó pensando en las Superpole Race que son a diez vueltas (…) si no tienes grip mecánico, la electrónica tampoco es capaz de ayudarte. La Kawasaki es capaz de crear un grip muy bueno y así lo demostramos en Estoril, ganando con la goma un poco más dura, Johnny estaba supercontento con esta goma porque puede tirar como un poseso al principio sin preocuparse por las últimas cinco vueltas, que son las claves. Con la blanda sí que tienes más grip, pero no sabes si al final el neumático aguantará. Es la parte más importante de todas“.

Que haya pilotos que lleguen más frescos a final de carrera por las nuevas especificaciones será un handicap en unas carreras y una ventaja en otras. Cada circuito es diferente, cada temperatura es diferente y con los Pirelli las motos son muy sensibles a la temperatura y grip de la pista. Toprak lo hizo muy bien en Misano, fantástico, porque en Yamaha pudieron sacar rendimiento de la goma blanda por temperatura, porque la pista no es agresiva y su conducción, que gestionó muy bien, pero eso no quiere decir que en asfaltos más abrasivos o temperaturas más bajas les sea posible usar la goma blanda. Una carrera no hace un año“.

Un discurso que desvía sibilinamente hacia MotoGP para contarnos que “en MotoGP, el sábado de la clasificación hay en 8 décimas 20 pilotos. Quien marca estas diferencias tan mínimas son los neumáticos, porque sin dar nombres, la diferencia de pilotaje del mejor al peor de MotoGP no es de medio segundo, son los neumáticos que marcan ese límite, es mi punto de vista personal (…) En el caso de Pirelli, los nuevos development no suponen un gran gran cambio (…) el que entiende mejor el neumático y le saca mejor rendimiento, pues gana”.

Tampoco pone como excusa la intervención a la que Rea se vio sometido en plena pretemporada: “A Johnny se le cruzaban los tendones a media vuelta durante la pretemporada y no podía mover la rodilla, tenía que entrar al box… Se decidió practicar la operación y al cabo de una semana estaba haciendo motocross. Yo alucinaba“.

Esto y mucho más nos contó Riba, muy pronto podrás escuchar la entrevista completa en nuestro podcast.

 

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