Kawasaki y sus «vueltas»: No a más rpm para este año

Jonathan Rea y Alex Lowes
Graeme Brown

La búsqueda de rpm por parte de los fabricantes es una constante en pos de mayores prestaciones y este es el camino emprendido por las fábricas en el WorldSBK para ofrecerles a sus pilotos más posibilidades de ser competitivos.

Pero a Kawasaki se le está atragantando un poco todo este tema, pues la última evolución que se ha intentado homologar no ha pasado el filtro de la FIM, por lo que las revoluciones no se verán incrementadas este año, tal y como pedía Jonathan Rea al apreciar las desbordantes virtudes del V4 de Ducati. Ya en el pasado a Kawasaki se le impidió incrementar el número de vueltas, por lo que esta es la segunda ocasión en la que la marca verde se ve sin posibilidad de poner en pista una evolución a pocos días de comenzar el campeonato.

Todo esto parece tener una repercusión directa, es decir, a menor número de vueltas menos velocidad, pero no es tan simple. Veamos.

Tener un mayor espectro de revoluciones permite a los ingenieros adaptar la electrónica de una forma más adecuada para que la moto entregue su potencia de forma más dócil. Cuanto más estrecha es la banda de revoluciones, más nerviosa es la entrega de potencia, por lo que se generan dos posibilidades, la primera bajar la potencia máxima para intentar hacer que el motor sea más dosificable y con ello dulcificar su comportamiento y la segunda, con menos revoluciones y motor más nervioso los que sufren un mayor desgaste son los neumáticos.

El calado de motor de Yamaha permite una posición intermedia entre rendimiento y entrega más dosificable. El sistema Crossplane hace que el tetracilíndrico se comporte en cierta forma como un producto mixto entre un tetracilíndrico y otro con menos cilindros, que por definición entregan más par a menos revoluciones y como producto final aplica la potencia de forma más «gradual» al neumático. En cambio, el tetracilíndrico de Kawasaki sigue la estructura de un 4 en línea de toda la vida, por lo que el recurso de «admisión variable» que pretendían poner en pista este año permitiría, por un lado, un mayor régimen de giro y por otro mayor «usabilidad».

Captura
Aruba.it Ducati RRSS

Pero es que, además, hay otra variable que parece no tenerse en cuenta y es la relación de cambio. Por reglamentación, en el WorldSBK se participa durante toda la temporada con las relaciones de cambio que se entregan justo antes del comienzo del campeonato. Estas relaciones de cambio están pensadas para un uso en la mayor parte de circuitos y teniendo en cuenta el régimen de giro y la entrega de potencia del motor. Durante la pretemporada, los equipos trabajan con estas premisas para adaptar su cambio a las condiciones que tendrán durante el resto del año, teniendo en cuenta las evoluciones que presentan, por lo que la negativa de la FIM a emplear el «nuevo motor» es un revés más importante de lo que parece, más allá de lo que a cifras puras puede representar en el régimen de giro que puede alcanzar el motor de la ZX10RR.

Esta situación ya les pasó factura en 2021, cuando les negaron un incremento en el régimen de giro y puede volver a producirse este año. Durante la pasada temporada veíamos cómo Rea era competitivo en las primeras vueltas e ir perdiendo competitividad a medida que se iban sucediendo los giros fruto del descenso en el rendimiento de los neumáticos. Un pilotaje basado en el empleo del tren delantero y paso por curva obligado por la falta de prestaciones, especialmente en aceleración, han hecho que el seis veces Campeón del Mundo no pudiese optar al título en estos dos últimos años.

Ahora veremos cuál será la respuesta del KRT ante esta situación y cómo influye una vez todos los pilotos salgan a pista en Phillip Island.

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