#DutchWorldSBK – WorldSBK penaliza a Ducati y BMW por sobre-rendimiento: ¿cómo afecta la reducción del caudal de combustible?

La FIM ha anunciado que Ducati y BMW recibirán una penalización técnica por sobre-rendimiento tras las dos primeras rondas del campeonato, siendo aplicada para la tercera ronda que se celebra este fin de semana en Holanda, en el circuito de Assen. El ajuste llega mediante una reducción del caudal de combustible (Fuel Flow) en 0.5 kg/h, en aplicación del sistema de concesiones basado en el algoritmo de rendimiento de la MSMA.

Este año se han aprobado una serie de modificaciones en el reglamento de entre las que destacaba el «Fuel Flow» o caudal de combustible. Hasta el momento no sabíamos mucho de cómo se aplicaría ni cuándo, tanto es así que aprovechamos la entrevista que hicimos a Xavi Vierge para preguntarle sobre este aspecto y no lo tenía nada claro, ni el cuándo, ni el cómo.

Según el artículo 2.4.3.2 del reglamento técnico, si un fabricante obtiene un rendimiento relativo inferior a -0.250, pero superior a -0.500, se le aplica una penalización de «Paso 1», que reduce su caudal de combustible disponible en 0.5 kg/h. Tanto Ducati como BMW han superado ese umbral, lo que activa esta primera medida correctiva. Pero, ¿cómo se calcula ese rendimiento relativo sobre el que se aplican estas reducciones del caudal de combustible?

En concreto, este Artículo 2.4.3.2 se da a llamar Overperformance Penalisation. Este artículo establece que:

• Si un fabricante supera un rendimiento relativo negativo (es decir, mejor que la media del resto) de -0.250 a -0.499, se aplica una Reducción de Caudal de Combustible en Step 1, equivalente a -0.5 kg/h.

• Si ese valor cae entre -0.500 y -0.749, se aplica un Step 2 (-1.0 kg/h).

• Por debajo de -0.750, el Step 3 (-1.5 kg/h).

Esto se calcula usando el algoritmo MSMA según el análisis de los tiempos por vuelta, como se describe en el artículo 2.4.3.1 (Performance Calculator) y que explico más adelante. El valor inicial de caudal de combustible para todos los fabricantes es de 47 kg/h, como establece el artículo 2.4.2.2 – Fuel Flow Limit.

¿Cómo se mide ese “rendimiento relativo”?

No se toma solo los resultados del mejor piloto de cada marca, como podría pensarse. El cálculo se realiza a través del Performance Calculator descrito en el artículo 2.4.3.1 del reglamento técnico del WorldSBK. Este sistema analiza:

• Todas las vueltas representativas en condiciones normales (sin banderas, ni out/in laps).

• Se eliminan los valores atípicos.

• Se calcula una media ponderada por fabricante, usando únicamente a los pilotos contratados permanentemente.

A partir de esa media, se establece un ranking en el que el fabricante más lento marca el punto de referencia (valor 0), y el resto se expresa en valores negativos. Ducati y BMW han superado el umbral de rendimiento establecido por el algoritmo de concesiones de la MSMA, lo que les sitúa en el rango de una penalización Step 1, equivalente a una reducción de 0.5 kg/h en el flujo de combustible, por lo que la FIM ha aplicado la primera penalización por sobre-rendimiento del año tras el «Concession Checkpoint 1».

Según el artículo 2.4.3.2 del reglamento, se penaliza a los fabricantes cuyo rendimiento medio acumulado esté por debajo del umbral de -0.250. Ducati y BMW han entrado en esa franja, aunque sin llegar al límite más severo (-0.500), lo que activa el Step 1 Fuel Flow Reduction, regulado en el artículo 2.4.2.2.

La reducción de 0.5 kg/h en el flujo de combustible puede parecer mínima, pero tiene impacto en la gestión del consumo, pues obliga a los equipos a ajustar mapas de motor y estrategia, en la potencia máxima disponible, especialmente en fases de aceleración prolongada y en las temperaturas y desgaste, pues el motor podría trabajar más cerca de su límite térmico en trazados exigentes.

Así pues, la reducción del «Fuel Flow» implica directamente menor potencia en fases de alta demanda, como aceleraciones prolongadas o rectas largas, cambios en la estrategia de mapas de motor y consumo y afectación potencial en temperaturas internas del propulsor.

¿Cómo puede afectar esto a Ducati y BMW?

Antes que nada, hay que dejar claro que esta reducción en el caudal de combustible solo se aplica en la Superpole, Race 1, Superpole Race y Race 2. En los entrenamientos no están obligados a aplicar estas restricciones, quizás para no llevar tan al límite a la mecánica durante todo el transcurso de la ronda.

Bulega y Bautista han sido protagonistas en ambos circuitos, con motos que destacan por su capacidad de tracción. Esta reducción puede no notarse tanto en trazados revirados, pero podría penalizar en lugares como Assen, Barcelona o Misano. En cuanto a BMW, Toprak ha revolucionado el proyecto bávaro con un pilotaje agresivo y un paso por curva tremendo, algo que consiguió el año pasado con las concesiones especialmente en el chasis y que parecía haber perdido en la primera ronda de esta temporada, pero que el triplete en Portugal ha dejado claro que mantiene. Sí será interesante ver cómo responde la M1000RR con menos margen de consumo.

En cuanto al resto de marcas, de momento no han alcanzado los niveles de rendimiento que activen penalizaciones, y podrían aprovechar el paso atrás de sus rivales. El sistema de concesiones sigue activo y se revisará tras los siguientes checkpoints (tras la ronda 4, 6 y 8), lo que podría derivar también en mejoras técnicas para marcas en desventaja (superconcesiones).

Todo este nuevo escenario obliga a las marcas a encontrar el equilibrio entre rendimiento y sostenibilidad en el campeonato.